2014年回顧

運量

全球經(jīng)濟增速已連續(xù)三年在3%～4%低速增長，干散貨海運量增幅再度萎縮。克拉克森預計去年全球干散貨海運量為44.93億噸，同比增長3.7%，增幅下降2個百分點（見表1）。

礦石運量增幅明顯

盡管全球粗鋼產(chǎn)量增幅回落，但中國粗鋼產(chǎn)能較大，且鐵礦石價格大幅走弱，全球鐵礦石海運量增幅仍然強勁�？死�克森預計，去年全球鐵礦石海運量為13.21億噸，同比增長11.1%。

由于國際鐵礦石價格大幅走弱，進口礦價格優(yōu)勢明顯，去年中國鐵礦石進口總量大幅增加，單月進口量呈波浪式震蕩態(tài)勢，進口增幅為2010年以來最高。海關數(shù)據(jù)顯示，去年中國進口鐵礦石9.33億噸，同比增長13.9%，增幅增加3.7個百分點。

從進口來源地看，澳大利亞、西非、巴西進口量增加明顯，馬來西亞、蒙古、伊朗進口量同比下滑。去年中國從澳大利亞進口鐵礦石5.48億噸，同比增長31.5%；從巴西進口鐵礦石1.71億噸，同比增長10.2%。

煤炭進口大幅回落

煤炭海運量增幅大幅收窄�？死�克森預計，去年全球煉焦煤海運量2.68億噸，同比僅上漲1.5%（2013年增幅為12.8%）；動力煤海運量9.24億噸，同比增長1.0%（2013年增幅為2.9%）。

自2009年中國首次成為煤炭凈進口國以來，煤及褐煤進口量去年首次出現(xiàn)負增長。海關數(shù)據(jù)顯示，去年中國煤及褐煤進口2.91億噸，同比下滑11.0%。一方面，中國煤價震蕩下行，國際煤炭進口優(yōu)勢不明顯；另一方面，水力發(fā)電排擠火電，國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，自7月開始，水力發(fā)電同比增幅幾乎均在30%以上；此外，自9月開始，為扶持中國煤企，國家要求減少煤炭進口量，并于10月15日起恢復3%～6%的煤炭進口關稅。

從進口來源地看，從澳大利亞、蒙古、菲律賓進口煤炭增加較為明顯，從印尼、南非、越南、俄羅斯進口量有所下滑。去年中國從印尼進口煤炭10606萬噸，同比下滑15.6%；從澳大利亞進口煤炭9442萬噸，同比增長7.1%；由于南非煤價格略高且航程較遠，中國從南非進口煤炭數(shù)量大幅下滑， 6—12月進口量為零，去年合計進口576萬噸，同比下滑54.8%。

大豆運量穩(wěn)中有漲

全球谷物海運量增幅穩(wěn)中有漲�？死�克森預計，去年全球谷物海運量4.11億噸，同比增長6.2%（2013年增幅為3.5%）；由于巴西和美國等主要出口國收成良好，大豆出口量增加，全球大豆海運量略有上調(diào)，為1.13億噸，同比增長9.7%（2013年增幅為7.3%）。

中國大豆種植面積下滑，加上進口大豆價格低廉，去年大豆進口量大幅上升。據(jù)海關統(tǒng)計，去年中國進口大豆7140萬噸，同比增長12.7%，增幅增加近4個百分點；進口均價564.2美元/噸，同比下跌5.9%。

鎳礦進口大幅萎縮

去年1月12日印尼開始實施原礦出口禁令，自4月開始，中國從印尼進口的鎳礦幾乎為零。菲律賓鎳礦開采有限，未能彌補印尼的缺口，去年中國鎳礦進口大幅減少。海關數(shù)據(jù)顯示，去年中國進口鎳礦4781萬噸，同比下滑32.9%。

運力

船舶交付繼續(xù)減少

去年國際干散貨運輸市場仍處于低迷期，全球干散貨船交付量繼續(xù)減少，其中巴拿馬型船和超靈便型船交付量下降較明顯。相比年初的交付計劃，去年各船型的交付率同比均有所上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，去年前11月全球共交付干散貨船4610萬DWT，同比減少640萬DWT，交付下滑速度放緩。其中，海岬型船交付1770萬DWT，同比減少330萬DWT；巴拿馬型船交付1300萬DWT，同比減少530萬DWT。

拆解速度延續(xù)下滑

去年全球干散貨運力拆解量延續(xù)2013年的下滑走勢，前11月共拆解1460萬DWT，同比減少580萬DWT。其中，巴拿馬型和超靈便型船的拆解量相對較高；海岬型船拆解420萬DWT，同比減少350萬DWT；巴拿馬型船共拆解410萬DWT，同比增加10萬DWT。

運力增幅繼續(xù)收窄

去年全球干散貨運力增幅繼續(xù)收窄，截至12月1日，全球干散貨運力共計7.56億DWT，較年初增長4.3%，增幅同比下滑1.1個百分點。其中，海岬型船運力3.07億DWT，較年初增長4.76%，增速同比持平；巴拿馬型船運力1.94億DWT，較年初增長4.8%，增幅同比下滑3.7個百分點；超靈便型船運力1.66億DWT，較年初增長4.9%，增幅同比下滑1.8個百分點（見表2）。

運價

指數(shù)低位窄幅波動

去年國際干散貨運輸市場盡管運力增幅縮小，但海運量需求增幅也下降，市場供需依然嚴重失衡，加上四季度國際油價大幅跳水，冬儲行情偏淡，運價、租金指數(shù)呈低位窄幅波動態(tài)勢。前三季度，中國進口干散貨季均綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)逐季下跌，四季度略有回升，但仍低于一季度水平。去年年底，上海航運交易所發(fā)布的中國進口干散貨綜合指數(shù)（CDFI）為586.85點、運價指數(shù)為646.74點，租金指數(shù)為497.03點，比年初時分別下跌58.2%、48.3%和69.5%。市場運價大幅波動，綜合指數(shù)、運價指數(shù)和租金指數(shù)極值比（最高點/最低點）分別為2.39、1.94和3.28（見圖1）。

海岬型船波浪震蕩

去年海岬型船市場運價呈波浪式震蕩，振幅縮小。全年走出三波上漲行情，上半年在礦商加快出貨步伐以及市場炒作影響下，一改2013年低位平穩(wěn)運行走勢，2月下旬至3月下旬海岬型船日租金大幅上漲。下半年，鐵礦石價格持續(xù)下跌，8月中旬至9月中旬、10月下旬至11月中旬，鐵礦石船運活動升溫，與2013年一樣走出兩輪上漲行情，但上漲幅度小，持續(xù)時間短。隨著國際油價大幅回落，中國經(jīng)濟放緩，海岬型船提早進入低迷慘淡行情，日租金跌至2013年以來最低。去年年底，中國北方至澳大利亞往返航線日租金為4050美元，較年初下跌85.9%；全年平均13138美元，同比下跌9.3%。
程租航線：西澳丹皮爾至青島航線運價一季度超預期走高使其成為全年表現(xiàn)最優(yōu)，四季度鐵礦石運價先揚后抑，季末跌入谷底。10月下旬兩大洋市場船運活躍，海岬型船市場迎來一波上漲行情。12月開始大西洋市場遠程礦現(xiàn)貨船運少，大量運力集中在太平洋市場，加上新加坡380CST燃油價格大跌，澳大利亞丹皮爾至青島航線運價開始大跌，月末跌入谷底。去年年底，澳大利亞丹皮爾至青島航線運價為5.069美元/噸，較年初下跌59.3%；全年平均8.163美元/噸，同比下跌7.3%；巴西圖巴朗至青島航線運價為11.316美元/噸，較年初下跌62.3%；全年平均20.518美元/噸，同比下跌2.5%（見圖2）。

巴型船市低于去年

去年巴拿馬型船太平洋市場日租金低位震蕩，低位更低，高位不高。6—9月連續(xù)4個月在3000～7000美元/日低位徘徊，四季度，在美灣糧食遠程船運開啟的拉動下回升至1萬美元/日，但11月下旬開始，糧食船運減少，冬儲煤季節(jié)性需求極弱，日租金開始回落。去年年底，中國南方經(jīng)東澳大利亞至中國航線日租金為5944美元，較年初下跌50.6%；全年平均值7660美元/日，同比下跌13.9%。

糧食航線：上半年，南美二季度糧食出口季節(jié)，市場運價尚能同比持平，但下半年，煤炭船運減少，大西洋市場運力增加，油價下滑，美灣至中國北方港口糧食運價同比明顯下降。去年年底，巴西桑托斯至中國北方港口大豆航線運價為26.740美元/噸，較年初下跌31.5%，全年平均34.896美元/噸，同比下跌4.4%；美灣至中國北方港口航線運價為35.811美元/噸，較年初下跌36.8%，全年平均45.293美元/噸，同比下跌2.7%（見圖3）。

煤炭航線：受水力發(fā)電大幅增加，中國煤價下滑，限制煤炭進口等影響，煤炭船運疲軟，夏季用煤高峰運價低位運行，冬儲煤也未見需求上漲，運價總體同比下跌。去年年底，印尼薩馬琳達至廣州煤炭航線運價為5.017美元/噸，較年初下滑41.2%；全年平均6.352美元/噸，同比下跌15.6%。

超靈便型船波動小

去年，超靈便型船市場在經(jīng)歷了上半年的深跌、短暫反彈、再次深跌后，下半年低位小幅波動。去年1月12日印尼禁止原礦出口禁令生效后，超靈便型船市場可運貨盤大幅減少，下半年中國南方至印尼往返航線日租金在5400～6500美元窄幅波動。去年年底，中國南方至印尼往返航線日租金為6093美元，較年初下跌39.8%；全年平均6933美元，同比下跌20.8%；印尼塔巴尼奧至中國廣州煤炭航線運價為7.288美元/噸，較年初下跌34.6%；菲律賓蘇里高至中國日照鎳礦航線運價為8.500美元/噸，較年初下跌31.4%（見圖4）。

2015年展望

運輸市場

干散貨運量低增長

今年全球經(jīng)濟復蘇仍將是脆弱和不平衡的。烏克蘭地緣政治危機將對歐洲經(jīng)濟造成沖擊，國際油價大幅回落，俄羅斯經(jīng)濟也面臨下行壓力。國際貨幣基金組織預計今年全球經(jīng)濟增速為3.8%，國際干散貨海運貿(mào)易量增幅繼續(xù)收窄。克拉克森預計，今年全球干散貨海運量為46.59億噸，同比增長3.7%（見表3）。

分貨種看，鐵礦石海運量增幅仍領先于其他貨種，中國鐵礦石進口量占全球鐵礦石海運量的70%，仍是影響全球鐵礦石貿(mào)易量的主力，日本、韓國鐵礦石進口量變動不大，影響極小�？傮w來看，今年鐵礦石海運量仍會保持較高增幅。

煤炭方面，受新增電力裝機容量推動，今年韓國動力煤需求應該會增加；如果煤價持續(xù)低位，日本煤炭消費量也應增加，但增量極為有限；印度煤炭需求是今年煤炭市場推動較大的因素，從這兩年的進口勢頭以及印度煉鋼能力擴大，新的電廠機組等均會刺激進口；占全球煤炭海運量20%左右的中國煤炭進口將面臨著下行壓力，因此總體而言煤炭海運量不會有大的增幅。

運力過剩壓力依舊

全球干散貨運力過剩壓力依然存在。首先，拆船量已連續(xù)兩年下滑，今年大幅增加的可能性較小。拆船量占現(xiàn)有運力的比重低，影響有限，預計今年的拆解量在1500萬～1700萬DWT。其次，從交付計劃來看，今年預計交付量在4500萬～5500萬DWT，略高于去年，干散貨運力凈增量在3000萬～4000萬DWT，運力增幅在4%～5.5%。運輸市場短時難以改變運力過剩的局面。

船型市場

海岬型船仍難樂觀

海岬型船市場的供需失衡程度大于預期，去年12月海岬型船市場行情創(chuàng)幾年來新低，今年形勢依然不樂觀。影響因素主要有：

運力小幅增長。今年計劃交付3100萬DWT，按70%的交付比例計算，將交付2180萬DWT，交付量高于去年，拆解量不會有大增的可能。因此今年海岬型船市場運力增幅略高或與去年持平。

鐵礦石海運量繼續(xù)高速增長。去年國際礦價大幅回落，大型礦商并未表示降低產(chǎn)量（預計今年力拓鐵礦石產(chǎn)量為3.3億噸，必和必拓為2.6億噸，F(xiàn)MG為1.55億噸，淡水河谷為3.4億噸），鐵礦石供過于求的局面可能導致鐵礦石價格低位運行，從而支撐鐵礦石海運量增長�？死�克森預計，今年全球鐵礦石海運量14.05億噸，同比增長6.4%。

中國鐵礦石進口量將繼續(xù)增長。國際大型礦商價格戰(zhàn)將進一步排擠國產(chǎn)礦，新環(huán)境保護法的執(zhí)行也將增加進口礦使用量。初步預計，今年中國鐵礦石進口量將超過10億噸。

淡水河谷超大型礦砂船全部投入使用；其與中遠、山東海運、招商輪船簽訂長期運輸協(xié)議又將增加超大型礦砂船訂單；與青島港簽約建分銷中心，以及蘇比克灣和馬來西亞轉運中心等均會降低其在現(xiàn)貨市場尋船的機會。

總體而言，今年海岬型船市場利好因素減弱，利空因素增大，供需失衡狀態(tài)依然是最大的困擾，油價下行也會在一定程度上拉低運價，總體形勢不容樂觀，具體走勢依然要看幾大礦商的出貨步伐及控制策略。

巴型船市難有大漲

今年巴拿馬型船運力增幅較小，但運輸需求增幅相對下滑，因此供需失衡仍存在。影響市場走勢的因素有：

巴拿馬型船運力供給小幅增長。去年巴拿馬型船交付率約為65%，今年計劃交付3100萬DWT，按照65%和60%的交付率計算，今年將交付1057萬和976萬DWT，交付壓力相對較小。

煤炭海運需求增幅有限�？死�克森預計，今年全球煤炭海運貿(mào)易量12.19億噸，同比增長2.3%，增幅較低。其中，煉焦煤海運量2.74億噸，同比增長2.2%；動力煤海運量增幅為2.3%。印尼煤炭礦業(yè)協(xié)會呼吁煤礦商降低今年的煤炭產(chǎn)量目標，或削減1億噸，以提振價格；澳大利亞已豁免中國煤炭進口關稅，但在2～3年內(nèi)逐步降低關稅，印尼和澳大利亞動力煤出口量增幅進一步縮小，預計今年出口分別為4.16億噸和2.22億噸，增幅分別為1.5%和3.3%。

中國煤炭進口量難有增長。國內(nèi)外煤價價差、新《環(huán)境保護法》以及1月1日起執(zhí)行的《商品煤質(zhì)量管理辦法》對進口煤提出更高要求等都將影響中國煤炭進口量，預計今年中國煤及褐煤進口增加的可能性較小。

大豆進口相對利好�？死�克森預計今年全球大豆海運量1.16億噸，同比增長3.6%。
綜上所述，因巴拿馬型船前幾年累積的巨大運力，煤炭海運量增幅縮小，大豆海運量增幅有限，加上超靈便型船貨盤少，對巴拿馬型船形成較大壓力，今年巴拿馬型船市場仍不容樂觀。

超靈便型船續(xù)萎靡

自去年年初印尼發(fā)布鎳礦、鋁土礦等原礦出口禁令后，超靈便型船市場船運需求大幅萎縮，運價持續(xù)低位波動。影響今年超靈便型船市場運價走勢的主要因素有：
運力交付壓力較大。今年計劃交付2260萬DWT，如果按70%交付率計算，將交付1580萬DWT，交付壓力較大，僅次于海岬型船。

短期內(nèi)印尼取消禁令的可能性很小，鎳礦、鋁土礦貨運量不會有太大波動，克拉克森預計今年鎳礦海運量為6800萬噸。

到印度的煤炭船運應有增加，南美和美灣也有些糧食貨盤，但這些貨盤對超靈便型船來說非常有限。

因此，今年超靈便型船市場面臨貨盤不足，運力交付量較大的壓力，市場運價低位運行可能性較大。

綜上所述，今年干散貨運輸市場利好因素較少，盡管干散貨運力增長放緩，但全球干散貨運輸市場海運量增長也有限，前期影響運價走勢的一些不利因素繼續(xù)存在，干散貨運輸市場形勢嚴峻，運價仍將繼續(xù)低位徘徊。