國際能源署最新發(fā)布的報告指出，考慮到全球工業(yè)產(chǎn)出的反彈，預(yù)計今年全球?qū)γ禾康目傂枨髮⑼�比增長6%。這也將是除2013年和2014年煤炭需求峰值時以外，全球?qū)γ禾啃枨笞疃嗟囊荒�。但國際能源署警告，如果沒有政策干預(yù)，明年全球?qū)γ禾康男枨罅亢苡锌赡苓_到新的歷史高位。

國際能源署預(yù)測，在中國、印度和東南亞等國消費推動下，2022年全球煤炭需求將達到80.25億噸，將超過2013年的記錄創(chuàng)下新高。

需求的增加就意味著全球煤炭貿(mào)易量的增加，這對于國際干散貨運輸來說無疑具有直接的推動作用。國際能源署指出，雖然大西洋盆地需求減少，但亞太地區(qū)進口需求將增加。

11月初在格拉斯哥舉行的COP26聯(lián)合國氣候變化大會上，中國、印度以及其他依賴煤炭發(fā)電的國家對于談判協(xié)議的措辭提出修改建議，將原本協(xié)議中所用的“淘汰”燃煤使用，修改為“逐步減少”燃煤使用，從而給發(fā)展中國家換來了時間與空間。這與上述預(yù)測的趨勢是一致的。

海運在線租船找貨部負責(zé)人對此表示，雖然環(huán)保壓力持續(xù)升級，但煤炭在短期內(nèi)需求仍將強勁，對于干散貨航運將形成利好。

這從今年以來波羅的海干散貨海運指數(shù)（BDI）走勢就能很直觀的看出二者的關(guān)聯(lián)性。

隨著全球干散貨運市場重心逐漸轉(zhuǎn)移至中國市場，可以說國內(nèi)的任何一個市場或是政策都有著“牽一發(fā)而動全身”的效果。在國內(nèi)煤炭供應(yīng)偏緊的情況下，疊加鐵礦石進口維持高位，自2021年9月以來，以運輸鐵礦石、煤炭為主的海岬型干散貨船現(xiàn)貨運價一路高歌猛進并于10月7日達到自2008年以來的高點，帶動BDI于同日達到自2008年以來的高點--5650點。

彼時，希臘散貨船船東Safe Bulkers的首席執(zhí)行官Polys Hajioannou表示，印度和中國的煤炭需求尤為突出，這是他“第一次看到北半球在冬季來臨之前出現(xiàn)煤炭短缺”。他指出，煤炭將是未來6個月散貨市場的主要推動力。

希臘航運公司Seanergy的首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis則指出，需求增加的不只是印度和中國，還包括天然氣價格暴漲和用電緊張之下的部分歐洲國家。他介紹，公司現(xiàn)在一半的貨物是煤炭，而以前這個數(shù)字只有20%。

當(dāng)然，造成運價上漲的不僅是需求，還有港口擁堵、集裝箱貨輪對散裝貨船的溢出、以及澳大利亞和中國的貿(mào)易爭端等其他因素的影響。Polys Hajioannou也同樣指出，干散貨市場最大的優(yōu)勢來自集裝箱的供不應(yīng)求。挪威干散貨船東金海洋（Golden Ocean）首席執(zhí)行官Ulrik Andersen介紹，目前大約有16%的好望角型船隊在世界各地的港口或錨地等待靠泊。

然而供需關(guān)系才是決定價格的核心要素。近期，隨著需求的放緩，海岬型干散貨船運價指數(shù)大幅下跌，帶動BDI腰斬下跌。

在全球煤炭需求增長的大背景下，疊加疫情管控帶來的港口擁堵問題尚未見明顯緩解，而煤炭、鐵礦石運輸在環(huán)保要求下對集裝箱需求的增加將進一步加劇集裝箱市場的供需矛盾，這些都將提供有力的助推作用。

此外，這兩年是新造船的最低谷，甚至達到了幾十年以來的最低水平，促使船舶利用率超出了市場存量，運價暴漲也有其“功勞”。有數(shù)據(jù)顯示，截至今年12月全球共交付了319艘散貨船，全年預(yù)計412艘新造船，根據(jù)現(xiàn)有訂單推測2022年將有494艘散貨船進入市場。2021年全球散貨船總噸位為9.29億載重噸，2022年或上升到9.67億載重噸。不過這更多是因為極低的船舶報廢率，而不是新造船的增加。

因此，雖然明年包括煤炭在內(nèi)的全球整體散貨需求變化仍然不太明朗，但由于受到供給方面的壓力，船隊利用率、供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)仍居高不下，即便需求放緩，業(yè)內(nèi)也普遍預(yù)測明年仍是干散航運的“牛年”。