在目前壟斷領(lǐng)域政企不分的制度下，民營資本出資比重偏小，引入的民間資本對整個鐵路來講可以說是杯水車薪，這也決定了民資不會擁有多少話語權(quán)，難逃“邊緣化”的命運(yùn)。

　　隨著2012年鐵路投資大潮的重啟，南北“黃金通道”——6條煤運(yùn)專線股權(quán)分配的博弈一直沒有停止。

　　“目前，包括內(nèi)蒙古西部至華中區(qū)（以下簡稱‘蒙西華中鐵路’）在內(nèi)的6條煤運(yùn)鐵路專線均在商討，關(guān)于股權(quán)的分配數(shù)額仍在討價還價中”，早在2012年6月19日，中國工程院院士王夢恕在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》記者采訪時就曾表示，為了解決煤炭運(yùn)輸問題，鐵道部專門成立了鐵路煤炭運(yùn)輸部門，煤運(yùn)專線建設(shè)提上議事日程，其工程建設(shè)也將加快。

　　在王夢恕看來，鐵道部因資金緊張，期望能夠從地方政府、能源企業(yè)或民間資本融資，但不會放棄控股權(quán)，“因為運(yùn)煤專線在鐵路運(yùn)營中盈利能力最強(qiáng)，需要通過貨運(yùn)的盈利彌補(bǔ)客運(yùn)方面的虧損”。

　　縱貫中國南北、途經(jīng)7省區(qū)、連接多條路網(wǎng)干線、銜接多條煤炭集疏運(yùn)線路的大能力煤炭運(yùn)輸通道蒙西華中鐵路，雖然在2012年10月就由鐵道部宣布進(jìn)入全面建設(shè)實(shí)施階段，然而據(jù)記者了解，近期蒙西華中鐵路公司的參股方仍在為各方的股權(quán)爭執(zhí)不已。參股公司多與相關(guān)鐵路的運(yùn)營有關(guān)，如鐵道部下屬的中國鐵路建設(shè)投資公司、神華集團(tuán)、中煤能源(601898,股吧)、陜西煤化工、河南鐵路投資公司及湖北鐵路投資公司等。

　　雖然有媒體報道湖南段已經(jīng)開工，但涉及七省的鐵路僅在一省內(nèi)開工難言全面開工。據(jù)了解，除股權(quán)問題，因鐵道部資金緊張，對蒙西華中鐵路公司的投資可能無法及時全部到位，也導(dǎo)致開工時間不確定，至于何時能夠開工，目前蒙西華中鐵路公司仍未對外宣布，業(yè)界傳聞將在年內(nèi)全面開工。

　　“目前，鐵道部內(nèi)部管理體系并沒有根本改變，依舊會延續(xù)以往的運(yùn)作管理模式，無法向外界承諾投資回報”， 在北京交通大學(xué)教授趙堅看來，鐵道部不能實(shí)現(xiàn)政企分開，對于參股的能源公司或民營公司而言，就始終不能自主決定運(yùn)價，他告訴《中國投資》記者：“其盈利收益并不能保障，這或許是最大的障礙”。

　　控股權(quán)爭議

　　自鐵道部將煤運(yùn)融資渠道放開以來，能源企業(yè)等的投資熱情高漲。但煤運(yùn)專線，到底誰占多少股權(quán)，這是目前最大的爭議，也是項目進(jìn)展緩慢的原因。在上述采訪中王夢恕表示：“鐵道部愿意放開部分股權(quán)融資，是因為缺乏資金，但是并不等于要放棄這些最賺錢的鐵路運(yùn)輸線路的控股權(quán)”。

　　此前，備受外界關(guān)注的蒙西華中鐵路始終被看做鐵道部融資的典范。蒙西華中鐵路，北起我國煤炭資源富集的內(nèi)蒙古鄂爾多斯(600295,股吧)地區(qū)，途經(jīng)陜西、山西、河南省，進(jìn)入煤炭資源匱乏的湖北、湖南、江西省，全長約1750公里，按照國鐵I級標(biāo)準(zhǔn)、雙線電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，近期運(yùn)量1億噸，遠(yuǎn)期運(yùn)量2億噸以上，投資預(yù)估算1700億元。這一通道的規(guī)劃建設(shè)，對實(shí)施國家能源開發(fā)戰(zhàn)略、保障華中地區(qū)能源供給、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系具有重要意義。

　　有分析指出，近年來，內(nèi)蒙古已經(jīng)取代山西，成為煤炭生產(chǎn)第一大省，然而由于鐵路建設(shè)過于緩慢，內(nèi)蒙煤炭外運(yùn)一直不順暢。同時，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)是我國第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入煤4億噸左右，長遠(yuǎn)將超6億噸。目前，我國運(yùn)至華中的煤炭，需要先經(jīng)大秦線運(yùn)至秦皇島港，再從秦皇島港下海運(yùn)到上海，再將煤炭用駁船運(yùn)至南京，從南京再用型號較小的駁船運(yùn)至華中的電廠，路線繞遠(yuǎn)導(dǎo)致成本上升。

　　而且，目前我國運(yùn)煤方式除成本問題嚴(yán)重，對煤炭的損毀也非常嚴(yán)重，每次換車換船都有大批的煤塊粉化，增加了貨運(yùn)損失。而蒙西華中鐵路作為快捷通道，極大程度上解決了這一問題。因此，蒙西華中鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)，是“北煤南運(yùn)”新的重要運(yùn)輸通道，被譽(yù)為鐵道部的印鈔機(jī)。

　　該通道按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分段開工、同步建成”的要求安排建設(shè)，部分區(qū)段計劃在2015年建成投產(chǎn)。項目規(guī)劃伊始，就確立了政府推動、以社會資本投資為主的建設(shè)思路，初步方案中吸引了包括神華、中煤、國投、陜煤、淮南礦業(yè)、伊泰、蒙泰、華能、中電投、山東能源、榆林統(tǒng)萬等多家企業(yè)參與投資。

　　根據(jù)初步方案，蒙西華中鐵路股權(quán)比例方面，鐵道部持股30%-35%，參與投資的沿線地方政府以及神華集團(tuán)、中煤能源集團(tuán)、國家開發(fā)投資公司、陜西煤業(yè)化工集團(tuán)、淮南礦業(yè)集團(tuán)、伊泰集團(tuán)等共持股65%-70%。

　　但最初，鐵道部并不滿意這樣的持股比例。長期以來鐵路客運(yùn)虧損嚴(yán)重，但是貨運(yùn)盈利能力相對較好，客運(yùn)方面的項目，很少有企業(yè)愿意主動投資參股，而較為賺錢的貨運(yùn)鐵路項目，鐵道部卻也不愿意從外界融資。

　　大秦鐵路(601006,股吧)2011年實(shí)現(xiàn)凈利潤高達(dá)117億元，而即將開工的蒙華煤運(yùn)專線，年營收盈利能力同樣有望上百億，這樣具有盈利的項目，鐵道部會牢牢把握股權(quán)，想將控股比例達(dá)到50%以上，用貨運(yùn)方面的盈利彌補(bǔ)客運(yùn)方面的虧損。

　　事實(shí)上，在趙堅看來，持股蒙西華中鐵路30％，已經(jīng)是很高的控股比例。他告訴記者：“因為鐵道部有調(diào)度權(quán)，所以在這么多的投資主體下，鐵道部控股10%-20%，就能夠?qū)崿F(xiàn)相對控股，能夠完全掌控煤運(yùn)專線的控制權(quán)”。

　　初步博弈的結(jié)果是，2012年10月，伊泰B發(fā)布公告，由16家公司共同出資設(shè)立的蒙西華中鐵路股份有限公司已經(jīng)于2012年3、4月成立，但最近才確定最大單一股東鐵道部下屬的中國鐵路建設(shè)投資公司持股20%，神華集團(tuán)、中煤能源、伊泰、國投交通公司、陜西煤化工和淮南礦業(yè)占10%的股份外，其他企業(yè)如河南鐵路投資公司、中電投等分別占3.5%-1.2%不等的股份。

　　這其中出乎意料的是，公開方案中鐵道部僅占20%的股份。據(jù)記者了解，如果鐵道部拿到50%的股權(quán)，其他十幾家企業(yè)分配剩下的50%，平均每家才分配3%左右，股份最少的投資者幾乎沒有任何話語權(quán)，也不可能向董事會派股東，無法表達(dá)自己的意愿。部分公司參股鐵路是為了能獲得一定的支配權(quán)，優(yōu)先安排本公司的煤炭外運(yùn)等，如果股權(quán)過低，可能無法達(dá)到這一要求。

　　除股權(quán)問題，鐵道部占股比例高時，需要出資也會水漲船高，但鐵道部的資金壓力也很大，能否順利出資也會受到質(zhì)疑。2012年7月，鐵道部曾下發(fā)《關(guān)于第一次調(diào)整2012年鐵路基本建設(shè)計劃的通知》顯示，按照國務(wù)院部署，對2012年鐵路基本建設(shè)投資計劃進(jìn)行了上調(diào)，由原計劃的4113億元調(diào)增至4483億元，增加370億元。而在2012年1-7月，鐵路固定資產(chǎn)投資2257.1億元，還有一半未能完成。

　　骨架通道確保投產(chǎn)

　　上述這6條煤運(yùn)專線除備受關(guān)注的蒙西華中鐵路,其他為大型煤運(yùn)通道,還是煤運(yùn)通道的鐵路支線,目前并無公示,投資額也無從知曉。

　　記者通過鐵道科學(xué)研究院相關(guān)專家了解到，鐵道部2012年計劃新開工項目有新建錫林浩特至二連浩特鐵路項目,這是一條主要進(jìn)口蒙古煤的線路。

　　相關(guān)鐵路研究部門資料同時顯示:2012年國家要完成多條煤運(yùn)線路的雙線電氣化擴(kuò)能項目。其中,有南通線的西康線和寧西線;中通線的邯長線和在建的和邯(邢)黃線,還有沒有確定期限的北通路的朔黃線擴(kuò)能項目,已經(jīng)得到國家核準(zhǔn)。除此,還有2013年完成的山西中南部鐵路和2014年建成的張?zhí)凭�。

　　目前,我國“三西”的煤主要通過北、中、南通線等3個鐵路網(wǎng)將“三西”的煤炭運(yùn)往華東、華南和華中各地。鐵道部未來除新建鐵路,就是將分布在這3條線路網(wǎng)相關(guān)鐵路線做擴(kuò)能項目。

　　據(jù)專家透露,“十二五”期間,將重點(diǎn)建設(shè)以張?zhí)�、山西中南部、寧夏�?fù)線等骨架的煤運(yùn)通道,確保按期投產(chǎn);盡早開工建設(shè)鄭徐、寶蘭等快速網(wǎng)的建設(shè)以及蒙華鐵路煤運(yùn)通道和急需配套項目,便于早日干線成網(wǎng)。

　　民資難進(jìn)入

　　2012年內(nèi)，蒙西華中鐵路煤運(yùn)通道和西氣東輸三線工程兩大項目宣布開工，預(yù)計總共投資近3000億元，其中民間資本將分別占比15.7%和16%。這兩個項目被當(dāng)成壟斷領(lǐng)域向民資開放的示范項目，被普遍認(rèn)為是民資“破冰”的信號。

　　向壟斷行業(yè)引入民資，其積極意義不可否認(rèn)，但之后要如何做才能讓國有資本與民間資本“雙贏”，這其中依然存在許多空白與不確定因素。煤運(yùn)通道融資開啟，但對于民營資本而言，可能仍略顯遙遠(yuǎn)。此前，一些大型民營煤炭企業(yè)雖然也與當(dāng)?shù)罔F路局合作完成多條支線煤運(yùn)通道的投資建設(shè)，但在投資干線鐵路建設(shè)上仍處弱勢。據(jù)業(yè)內(nèi)專家表示,民營資本投資鐵路門檻很高,而且應(yīng)享有的股東權(quán)益無法享受。

　　“此次能源運(yùn)輸命脈引入民資意義重大，意味著我國壟斷領(lǐng)域向民資敞開大門，提振了民資進(jìn)入壟斷領(lǐng)域的信心”，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)在接受《中國投資》記者采訪時表示，這次鐵道部宣布對民資開放，有助于早日實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變，以民間資本拉動我國實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　但他同時也指出，引入民資后的前景并不純?nèi)粯酚^�！霸谀壳皦艛囝I(lǐng)域政企不分的制度下，民營資本要真正進(jìn)入鐵路、能源運(yùn)輸?shù)葔艛囝I(lǐng)域，還有很長的路要走”。

　　申正遠(yuǎn)表示，由于資本出資比重偏小，此次引入的民間資本對整個鐵路來講可以說是杯水車薪，這也決定了民資不會擁有多少話語權(quán)，難逃“邊緣化”的命運(yùn)�！霸谶@種制度下，民企天然處于弱勢”。

　　“這對引入民資具有象征意義，但太少了，解決不了什么問題”，趙堅對此持有類似觀點(diǎn)，在鐵道部主導(dǎo)、且繼續(xù)保持政企合一體制的情況下，不僅民間資本，其他國有資本的利益能否得到保障都很難說。

　　而能否實(shí)現(xiàn)盈利與收益，恰恰是決定能否成功吸引民資的關(guān)鍵。如果這一核心問題無法解決，此次“破冰之旅”將只能是激勵意義大于實(shí)際作用。

　　根據(jù)官方數(shù)據(jù)，截至2012年3月底，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到24298億元。而相關(guān)報告顯示，2012年1季度鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉(zhuǎn)為負(fù)值，虧損69.79億元。而一旦現(xiàn)金流量堪憂，未來工程的建設(shè)也將成為難題。

　　對于鐵路建設(shè)投融資體制改革的問題，趙堅認(rèn)為首先應(yīng)對整個鐵路管理體系進(jìn)行更深層次的改革，政企分開與鐵路重組同時進(jìn)行。

　　“我國鐵路重組應(yīng)當(dāng)在打破壟斷、重塑鐵路運(yùn)輸企業(yè)、引入競爭、提高運(yùn)輸效率、吸引民間資本、加快鐵路發(fā)展等方面取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展”。趙堅建議，將我國現(xiàn)有的18個鐵路局分別以北京、上海、廣州為中心成立鐵路公司，然后將3大公司內(nèi)部重組，分成若干小公司，具有完成市場主體地位，彼此之間形成比較競爭，提高運(yùn)輸效率。趙堅表示：“鐵道部完全實(shí)現(xiàn)公司化管理，將產(chǎn)權(quán)明晰化，管理明晰化，這樣才能保證民間資本的投資回報”。

　　另一方面，未來區(qū)域鐵路公司可以上市，增加新的融資渠道。

　　“鐵路建設(shè)不同于一般行業(yè)，需要投資的資金總量巨大，這不是個體和一個企業(yè)可以承擔(dān)的”，趙堅指出，可以通過股權(quán)、債券投資，把民間資本匯集引入到鐵路建設(shè)項目中。

　　雖然蒙西華中鐵路是能源運(yùn)輸命脈，盈利前景可觀，但推開鐵路領(lǐng)域的大門后，擋在民間資本面前的“攔路虎”依然不少。

　　“引入民間資本進(jìn)入鐵路涉及多方面的問題，主要有4大障礙”，趙堅指出，一是鐵路運(yùn)價受到嚴(yán)格管制，部分客貨運(yùn)輸價格低于成本使鐵路處于虧損狀態(tài)；二是鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有生產(chǎn)經(jīng)營的自主權(quán)；三是鐵道部對運(yùn)輸收入統(tǒng)一清算，鐵路運(yùn)輸企業(yè)無法直接從市場獲得收入；四是高速鐵路項目虧損嚴(yán)重、在建項目盈利前景暗淡，缺乏吸引力。 “如果這4個根本問題沒有解決，引入民資很難取得預(yù)期效果”。

　　“由于規(guī)則都是鐵道部自己定，缺乏對其作為企業(yè)運(yùn)營主體的監(jiān)管，民企在與其合作時在法律上處于弱勢地位。首先要完善投資成本補(bǔ)償政策，建立合理投資回報機(jī)制；其次，制定相關(guān)監(jiān)管機(jī)制和法律法規(guī)”。申正遠(yuǎn)認(rèn)為，更重要的是建立保護(hù)投資者利益的長效機(jī)制，讓民資“進(jìn)得來，出得去”。

來源：中國投資