市場行情

中煤遠大訊: 對煤炭企業(yè)來說，鐵路建設基金可謂是一個名副其實的“老大難”，在全國兩會上呼吁了近10年，依然穩(wěn)如泰山，沒有被取消的跡象。

而李克強總理在今年的政府工作報告中指出：“取消違規(guī)設立的政府性基金，停征和歸并一批政府性基金，擴大水利建設基金等免征范圍�！庇肿屆禾科髽I(yè)的代表們看到了一絲希望。

“鐵路建設基金的征收主體和對象都發(fā)生了變化，對煤炭企業(yè)來說，既要繳基金又要掏運費，極為不公平不合理，讓現(xiàn)在原本就困難重重的煤炭企業(yè)雪上加霜！”這幾年來，全國人大代表、大同煤礦集團有限責任公司董事長張有喜，在每年全國兩會上，都免不了站出來為全國煤炭行業(yè)說句公道話。

取消鐵路建設基金呼聲已久

事實上，取消鐵路建設基金的呼聲由來已久。而在當前煤炭行業(yè)普遍陷入困境、90%以上企業(yè)都出現(xiàn)虧損的嚴峻形勢下，鐵路建設基金更像一座沉重的大山，壓得煤炭企業(yè)喘不過氣來。

早在2008年、2009年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、中國礦業(yè)大學副校長繆協(xié)興，以及山西省政協(xié)委員等多位人士就上交提案，建議取消煤炭鐵路建設基金。

“鐵路運輸部門與貨主之間是一種純粹的市場行為，貨運雙方應本著平等互利、等價交換的原則進行�！笨妳f(xié)興認為，目前貨主不僅要向鐵路運輸部門交納運輸費用，而且還要交納巨額的建設基金，卻得不到任何產(chǎn)權收益，實質上是將其他行業(yè)的收益無償向鐵路運輸部門轉移，形成了行業(yè)間的不平等競爭，有悖市場經(jīng)濟原則。

相關資料顯示，鐵路建設基金是上世紀90年代初，為保證鐵路建設所需資金，經(jīng)國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金。鐵路建設基金設立的初衷，主要是用于解決“八五”期間國家計劃內(nèi)重大鐵路工程資金短缺問題。鐵路建設基金設立20多年來，政府有關部門曾幾經(jīng)動意取消，但又屢屢延期。

而第一次最有可能被取消的時機出現(xiàn)在世紀之交。彼時，受亞洲金融危機影響，我國經(jīng)濟增速下降，煤炭產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟形勢十分嚴峻，幾乎全行業(yè)虧損。在這一背景下，延續(xù)多年的鐵路建設基金無疑成為煤炭企業(yè)身上沉重的負擔，嚴重制約著煤炭產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。當時，在各方強烈要求取消鐵路建設基金的呼聲下，財政部于2002年發(fā)布的《關于公布保留的政府性基金項目的通知》明確將鐵路建設基金延續(xù)至2005年年底。2005年執(zhí)行到期后，財政部于2006年1月發(fā)布的《關于處理18項到期政府性基金政策有關事項的通知》，將鐵路建設基金執(zhí)行期限延續(xù)至2006年年底。

彼時，煤炭行業(yè)已徹底走出了長期虧損的陰影，開始出現(xiàn)了全線飄紅、日進斗金的“黑金”時代。抑或是受此影響，2007年1月，財政部在《關于延續(xù)農(nóng)網(wǎng)還貸資金等17項政府性基金政策問題的通知》中又提出，鐵路建設基金繼續(xù)予以保留，并且沒有設定新的執(zhí)行期限。同時，在此其間，煤炭企業(yè)對取消鐵路建設基金的呼聲也暫時小了下來。

時隔10年之后，取消鐵路建設基金第二次被提上了議事日程。2011年11月煤炭經(jīng)濟形勢出現(xiàn)拐點，企業(yè)經(jīng)營狀況每況愈下，產(chǎn)業(yè)虧損面不斷擴大，減輕煤炭企業(yè)負擔過重問題得到黨中央、國務院的重視。2011年底，國家發(fā)改委頒布了299號令，要求取消所有地方政府不合規(guī)的收費。2012年，國家能源局在總結山西省開展煤炭工業(yè)可持續(xù)發(fā)展政策措施試點經(jīng)驗的基礎上，提出了堅持以清費立稅為主線，推進煤炭稅費制度綜合改革的建議，并把鐵路建設基金的取消作為“清費”工作的一大重要內(nèi)容。

然而，令人遺憾的是，推進煤炭稅費制度改革雖已部署幾年有余，而且煤炭價格調節(jié)基金、可持續(xù)發(fā)展基金、原生礦產(chǎn)品生態(tài)補償費、煤炭資源地方經(jīng)濟發(fā)展費等收費項目已停止征收或取消，但鐵路建設基金仍未取消。

而隨著煤炭價格的斷崖式下跌、煤炭行業(yè)形勢的急劇惡化，取消鐵路建設基金的呼聲更是一浪勝似一浪。據(jù)粗略統(tǒng)計，在近幾年的全國兩會上，全國人大代表、山西大同煤礦集團董事長張有喜，全國人大代表、陜西煤業(yè)化工集團黨委書記華煒，全國人大代表、時任山東能源集團董事長卜昌森等先后多次建議取消鐵礦建設基金。

鐵路建設基金成煤企重負

據(jù)了解，鐵路建設基金自1991年3月1日正式開始征收，標準后經(jīng)多次調整，到1998年4月1日，每噸千米建設基金增加到3.3分，增長了12.2倍。該標準一直維持至今。相關資料顯示，鐵路建設資金1991年征收約100億元，2010年達606.92億元，近幾年均維持在600多億元的水平。

鐵路建設基金的設立和征收，對過度依賴鐵路運輸，生產(chǎn)的又是大宗產(chǎn)品的礦業(yè)行業(yè)而言，影響最大。而煤炭行業(yè)又首當其沖，占到總量的40%～60%左右。

“因我國煤炭資源分布和產(chǎn)業(yè)布局的不平衡，運量大、運距長的煤炭運輸特點決定了鐵路不可替代的地位。有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2001年到2011年，鐵路煤炭運量占鐵路總貨運量的比重由41.4%增長到64%，煤炭已成為我國鐵路貨運量比重最大的品種。煤炭企業(yè)也就理所當然地成為鐵路建設基金的主要承擔者，也是最大的受害者�！毕嚓P人士分析說。

“鐵路建設基金最不合理之處就在于，既交基金，又交運費。一方面每年繳納數(shù)百億元的鐵路建設基金，卻得不到任何產(chǎn)權收益；另一方面還要承擔運費。這樣的‘雙重擠壓’使煤炭企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營雪上加霜�！睆堄邢惨酝�煤集團為例為記者算了一筆賬，2015年鐵路外運量約1.1億噸，按照平均運距700千米計算，每噸需支付鐵路建設基金23.1元，全年累計支付25.4億元。

實際上，鐵礦建設基金的征收不僅嚴重吞噬了內(nèi)蒙古、陜西、新疆、貴州、寧夏、甘肅等西部地區(qū)重點產(chǎn)煤大戶的利益，還波及了鐵礦山及鋼鐵行業(yè)。遼寧的許多鐵精粉要運到關內(nèi)或東北其他地區(qū)，承擔的鐵路建設基金負擔同樣不輕。所以，盡管東北地區(qū)的鐵路網(wǎng)比較密集發(fā)達，但現(xiàn)在許多鐵精粉生產(chǎn)企業(yè)多選擇先汽運到港口，然后再沿海南下。

煤炭、鋼鐵包括鐵礦山企業(yè)，現(xiàn)在可謂是難兄難弟，是目前我國最為困難的兩大行業(yè)。其巨額虧損的原因除了經(jīng)濟下行而造成需求下降、產(chǎn)能嚴重過剩之外，還有一個重要的原因就是稅費負擔沉重。而每年動輒數(shù)億元的鐵路建設基金無疑占了大頭，成為壓垮這兩大行業(yè)的最后一根“稻草”。

取消鐵路建設基金正當時

在今年的政府工作報告中，李克強總理明確指出，今年要減稅降費，進一步減輕企業(yè)負擔，并采取取消違規(guī)設立的政府性基金，停征和歸并一批政府性基金，擴大水利建設基金等免征范圍等三項措施。

這無疑讓期盼取消鐵路建設基金的煤炭企業(yè)又重新燃起了希望。

隨著鐵路建設投資體制改革不斷深化，多元化的鐵路建設投資機制逐步形成，社會資本投資鐵路建設的熱情很高，具有臨時應急性質的鐵路建設基金已經(jīng)完成歷史使命，取消鐵路建設基金的條件和時機已經(jīng)成熟。在去年全國兩會上，卜昌森就建議，要落實煤炭行業(yè)“清費正稅”要求，盡快取消鐵路建設基金，為煤炭企業(yè)提供公平競爭的發(fā)展環(huán)境。

“鐵路建設基金是上世紀90年代初，為保證鐵路建設所需資金，經(jīng)國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金。隨著提取標準的不斷提高，每年提取的基金總額不斷增加，從1991年到2014年累計總額突破萬億元，有力地推動了我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展�！睆堄邢苍掍h一轉，“但是，隨著歷史條件和現(xiàn)實基礎的變化，鐵路建設基金存續(xù)的‘主體’已變更，應當予以取消�！�

“一是征收主體發(fā)生了變化。在市場經(jīng)濟體制沒有完全建立，資本市場發(fā)育不成熟的體制轉軌時期，設立鐵路建設基金有其客觀歷史原因。隨著鐵路建設投資體制改革不斷深化，多元化社會民營資本的逐步進入，尤其是中國鐵路總公司成立后，征收主體已由國務院組成機構變?yōu)槠髽I(yè)法人，鐵路建設基金作為政府性基金，對企業(yè)繼續(xù)征收‘名不正言不順’�！睆堄邢卜治稣f，“二是征收對象發(fā)生了變化。鐵路建設基金原規(guī)定由貨運貨主承擔，在1998年以前，煤炭買賣雙方實行的是‘車板交貨，水陸聯(lián)運’，煤炭裝車后，即由買方繳納鐵路建設基金。但隨著煤炭價格市場化，煤炭交易主要采取‘平倉交貨，下水結算’從礦到港的鐵路運輸部分需繳納的建設基金實際由煤礦企業(yè)承擔。在這種情況下，煤礦企業(yè)已經(jīng)成為鐵路建設基金的主要承擔者�！�

已征收多年的鐵路建設基金能否在減稅降費的大勢下“壽終正寢”，礦山企業(yè)依然在企盼！

(來源：中國礦業(yè)報 編輯：王鈺博 供稿/審校：駱慶生)