運價面臨高位，班輪公司有望扭虧為盈

      4月27日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1263點，較上月上漲11.3%。其中：日本航線824點，上漲1.1%；歐洲線1742點，上漲14.8%；美西線1039點，上升8.7%；美東線1252點，上升6.4%。

      盡管美國經濟有所復蘇，但由于歐盟經濟持續(xù)衰退，4月份我國進出口數據低于預期，海關數據顯示，4月份我國進出口總額同比增長2.7%。其中，出口增長4.9%，環(huán)比減少1.5%，經調整后同比增速實為7.2%，遠低于10%的市場預期和一季度9.8%的水平。而港口的數據也印證了這一點，今年前一季度，我國與美國之間往來的港口集裝箱吞吐量同比僅增長4.3%，而我國與歐洲之間的港口集裝箱出現6.3%的負增長，整個外貿集裝箱吞吐量同比增長5.5%，增速較去年同期大幅放緩。盡管集裝箱需求增長比較乏力，但班輪公司提價的熱情依舊高漲，4月份主要干線運價又有較大幅度上漲，其中上海至歐洲線已升至1818美元/TEU,較上月上漲了13.5%，上海至美西線已升至2414美元，較上月上漲了18.9%，雖然5月初的漲價計劃推遲執(zhí)行，但漲價計劃仍未放棄。鑒于目前集裝箱運輸的良好市場表現，以及下半年外貿出口高潮即將來臨，一些班輪公司紛紛推出了400－600美元不等的旺季附加費，準備從6月1日實施，對漲價預期充滿了信心。由于目前運價水平已超過贏利平衡線，一些班輪公司在擴大盈利的沖動下，開始悄然增加運力，更多新增運力及閑置運力開始釋放，參與分享市場的“蛋糕”，據Alphaliner統(tǒng)計數據顯示，截止4月底，全球集裝箱船閑置運力約為60萬TEU,占全球集裝箱船運力比重的5.3%，較3月初下降1.9個百分點。同時今年前四個月，已有26艘運載能力超過1萬TEU的新增運力投入市場，而且絕大部分進入到了遠東到歐洲線，并預計今后8個月里還將有29艘同樣大小的集裝箱船下水，在全球經濟尚未出現明確復蘇之前，如此大量的運力下水，市場難以承受，原先5月初的漲價計劃不得不延遲，而且造成了運價和艙位利用率的松動。據5月11日上海航交所的數據顯示，歐洲線船舶平均艙位利用率已從前期的95%，下降到80%，運價也從上期的1934美元下降到1818美元，下降了9.4%。經過一輪快速拉升，運價已達到相對高位，其中歐洲線已逼近歷史最高水平，在全球經濟尚未出現明確復蘇之前，運價再被拉升的空間已經不大，市場的頂部特征開始逐漸顯現。

      被視為中國外貿出口的晴雨表和風向標的春節(jié)廣交會已落下帷幕，前景并不樂觀，累計出口成交僅360.3億美元，環(huán)比和同比分別下降4.8%和2.3%，是2008年國際金融危機以來的首次下滑。其中，中國的最大貿易伙伴歐美成交金額分別下降5.6%和8.1%，而新興市場成交也僅增加了4.1%，外貿環(huán)境的疲軟正在考驗班輪公司的提價能力，但不可否認的是，由于第二季度集裝箱運價全面提升，全行業(yè)的業(yè)績大為改善。相對與目前國際干散貨、油輪運輸、沿海運輸仍在歷史低位徘徊之際，集裝箱班輪有望率先走出困境，迎來扭虧為盈好兆頭。

巴拿馬型船領漲，國際干散貨指數站上千點

      4月30日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1155點,較上月上漲23.7%。其中海岬型船1496點，上漲6%；巴拿馬型船1725點，上漲64%；超靈便型船1101點，上漲6.9%。

      經過15天持續(xù)上漲，4月份國際干散貨綜合運價指數終于勉強站上了千點大關，這也是今年一月中旬指數進入下降通道來的最高點，盡管如此，由于燃油價格高企、運價仍處底部區(qū)域，干散貨航運業(yè)的經營并未走出陰影，虧損仍在持續(xù)。4月份，各大主流船型運價普遍上漲，特別是前期表現欠佳的巴拿馬型船運價，受谷物、煤炭等大宗商品平穩(wěn)增長利好，市場表現突出，其四條航線的平均日租金最高接近1.4美元，盡管還未達到經營成本線，但已是今年來最高水平，特別是跨大西洋航線和歐陸至遠東航線日租金分別達到1.7萬美元和2.3萬美元雙雙創(chuàng)出了年內新高，終于有了經營正收益，是國際干散貨綜合運價指數沖上千點的主要貢獻者。在運價跌無可跌的情況下，海岬型船也小幅反彈，結束了運價的持續(xù)下降，但日租金仍達不到6500美元，與巴拿馬型船和靈便型船租金嚴重倒掛，揭示了該船型運價的低迷程度，也拖累了整體國際干散貨運價水平。靈便型船市場雖然繼續(xù)反彈，但漲勢已出現乏力，該船型月底日租金報收在1.1萬美元，盡管是今年1月中旬來最好水平，但僅較上月增長了6.7%，較上月45%的漲勢已明顯趨緩，并仍未擺脫大幅虧損局面。

      4月份國際干散貨運價底部逐漸提升，其主要得益于糧食、煤炭、等大宗貨物持續(xù)升溫，推動巴拿馬型運價上漲。特別是南美地區(qū)進入收獲季節(jié)，谷物出口的增長預期，不但推高大西洋地區(qū)的運價，同時也吸引了太平洋地區(qū)的船舶前往，船舶運力稍顯緊張，以運糧、煤炭為主的巴拿馬型運價日租金從4月4日8277美元，上升到月底的13774美元，不到一個月時間租金上漲了66%。再加上中國、印度對進口煤炭的需求熱情不減，對太平洋地區(qū)的超靈便型市場有較大支撐。一季度我國進口煤炭6161噸，同比增長62.1%，其中從印尼進口的2619萬噸，同比增長了62.6%，也就是說今年我國的煤炭進口的增量全部來自印尼，印尼的出口和中國的進口對穩(wěn)定太平洋地區(qū)靈便型市場運價功不可沒。而海岬型船市場雖然低位反彈，但力度明顯不足。受惡劣天氣影響，澳大利亞及巴西鐵礦石裝貨受阻，以及印度資源出口下降，再加上國際礦石價格仍處于高位，對礦石貿易需求有一定遏制作用，全球礦石貿易量需求不旺。今年一季度我國進口鐵礦石1.88億噸，同比增長6.02%，而環(huán)比下降了3.25%，貨量已出現下滑。而新增運力卻仍在不斷涌出，據克拉克松最新數據顯示，截止今年4月，一年時間里海岬型船運力增長18%，運力增速遠大于需求增速，導致今年來海岬型船市場持續(xù)低迷，至今仍處于嚴重虧損狀態(tài)。

      4月30日，與中國相關航線的運價漲跌互現，其中：巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為20.8美元/噸，7.5美元/噸，分別較上月上升4.5%、下降4%；印尼到中國的日租金為8488美元/天，較上月下降11.5%。

供需嚴重失衡，沿海市場陷入二次探底

      4月27日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數報收1145點，較上月下降7.9%，同比下降23.8%。

      經過3月份的短暫反彈，4月份沿海市場再次陷入低迷，秦皇島至上海的煤炭運價已跌至30元附近，貨源相當匱乏，市場情緒低迷。進入第二季，盡管煤炭需求進入淡季，但運價第二次探底還是超出市場預期。運力的供需嚴重失衡是導致了運價急跌的主要原因。4月份大秦線例行檢修，煤炭資源減少，但更重要的是經濟放緩，需求同步降溫，煤炭供銷雙雙下滑。4月20日全國重點電廠日均煤耗量較上月下降了9.3%，沿海主要電廠庫存均超過20天以上，有的甚至逼近30天，庫存之高為歷年同期罕見。“北煤南運”風向標的秦皇島煤炭發(fā)運量同比下降了5.3%，為今年來最大降幅。派往北方港口裝煤的船舶也日漸下降，5月11日秦皇島錨地船舶已跌破百艘以下，運力需求再次陷入低潮。與此同時，進口煤炭卻有增無減，4月份國際煤炭價格創(chuàng)下兩年來新低，價格優(yōu)勢明顯，國內電廠采購熱情高漲，進口電煤3月份創(chuàng)歷史新高后，預計4月份高燒不退，嚴重沖擊了國內煤炭市場。在需求快速下滑之際，而新增船舶卻保持高位。據交通運輸部最新統(tǒng)計，截至2012年3月31日，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1550艘∕4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘∕266萬載重噸，運力凈增長6.2%，照此推算，今年全年的新船運力將首次突破千萬載重噸，增速為24%左右，運力供需矛盾更加突出。運價的持續(xù)低迷難以避免。受上述三大利空因素疊加影響，沿海煤炭運價急聚下滑，4月27日沿海煤炭指數報收777點，較上月急跌了17%，其中秦皇島至上海煤炭運價報收33元/噸，下降21%；秦皇島至廣州報收45元/噸，下降了10%。

      國家統(tǒng)計局11日發(fā)布的調查報告顯示，2012年4月份，全國工業(yè)生產者出廠價格（PPI）同比下降0.7%，環(huán)比上漲0.2%。由于投資和消費需求仍然相對較弱，導致工業(yè)生產增長不明顯，電廠用電量不足，影響對煤炭的需求量。近一個多月來電廠煤炭耗量較去年明顯下滑，為歷年罕見，是近兩個月來沿海運輸市場低迷的最主要原因。如下半年煤炭需求仍沒有大的改善，以及運力繼續(xù)大幅增長，沿海運輸市場有可能進一步惡化，小型船企將面臨“生存”的考驗。
來源：鋼聯(lián)資訊