英國《金融時報》拉斐爾?曼代(RaphaelMinder)澳大利亞紐卡斯爾報道

　　2007年3月16日星期五

　　當了38年船長之后，幾乎沒有什么情況能讓戴夫?羅爾斯頓(DaveRolston)感到為難了。目前，他正在澳大利亞紐卡斯爾港負責指揮6艘拖船中的一艘——這里是澳大利亞最大的港口之一，也是全球最大的煤炭出口港。

　　不過，在本月早些時候的一次出航中，羅爾斯頓似乎被這樣一個消息攪得心煩意亂——消息說，當天早上排隊等待進港裝載煤炭的船已經(jīng)達到創(chuàng)紀錄的70艘。

　　“這是到迄今為止最糟糕的情況，”他說道：“我們正在盡可能快地工作，但這些船還是不斷地到這里�！�

　　當他的拖船到達距離港口水域幾英里的一艘馬尼拉籍輪船旁邊時，船上的雷達屏幕顯示，沿海岸已經(jīng)排起了40英里的長隊——相當于紐卡斯爾到悉尼航程的五分之二。

　　紐卡斯爾港的狀況，是澳大利亞基礎設施瓶頸最鮮明的例子之一。由于以中國為首的一些國家對煤炭和其它大宗商品的需求激增，導致澳大利亞出現(xiàn)了廣泛的基礎設施瓶頸問題。

　　現(xiàn)在，一艘輪船在紐卡斯爾港等待裝載的平均時間是三周。據(jù)業(yè)內(nèi)估計，這些延誤每天會耗費煤炭業(yè)約100萬澳元(合78.6萬美元)，因為生產(chǎn)商要為輪船拋錨支付所謂的滯期費(demurragecharges)，直到有泊位為止。

　　飽受港口排隊問題影響的煤炭生產(chǎn)商GloucesterCoal，最近把這種情況形容為“正在浪費澳大利亞錢財?shù)膩G臉事”。

　　為了緩解這個問題，煤炭生產(chǎn)商最近進行了一次投票，決定再次引入配額制度。這個決定尚需澳大利亞競爭監(jiān)管機構(gòu)的批準。不過，配額的使用比較有爭議，通常會導致大型煤炭公司的分裂，引發(fā)一系列政策逆轉(zhuǎn)。

　　紐卡斯爾港的延誤情況也表明，基礎設施的建設發(fā)展非常耗時，因此，當煤炭等周期性產(chǎn)業(yè)達到周期頂峰時，基礎設施很難滿足它們的需求。同時，中國和其它煤炭購買方也沒有動力結(jié)束自己輪船排隊等候的局面，因為延誤是由生產(chǎn)商來埋單的。

　　跟印度等新興市場那些由國家控制的港口不同(這些港口也面臨著吞吐能力限制)，紐卡斯爾港是以私營方式運轉(zhuǎn)的，投資決策權(quán)在煤炭公司手中。然而，運輸鏈的另一部分——連接紐卡斯爾港和煤炭產(chǎn)地獵人谷(HunterValley)的鐵路網(wǎng)，仍然是國有的，這導致了一些相互指責的情況發(fā)生。

　　澳大利亞煤礦業(yè)內(nèi)資深人士布賴恩?尼科爾斯(BrianNicholls)指出：“鐵路系統(tǒng)和港口的煤炭裝船能力必須協(xié)調(diào)一致，但獵人谷的情況不是這樣。”他在澳大利亞管理著幾座煤礦。

　　不過，紐卡斯爾港口公司(NewcastlePortCorporation)首席執(zhí)行官加里?韋布(GarryWebb)堅決認為，紐卡斯爾港可以大大擴張。站在這個港口的巨幅航拍照片前，他手指著幾項方案，這些方案將確保港口的年吞吐量從9000萬噸迅速提高至1.02億噸，最終達到1.2億噸。

　　韋布表示：“我們都知道煤炭業(yè)資金吃緊。政府既然在1989年退出了，就不會重新資助煤炭裝載業(yè)務。我們現(xiàn)在的政策是完全不插手。任何一種干涉都會帶來災難，因為那會帶走商業(yè)世界的效率�！�

　　紐卡斯爾與煤炭的親密關(guān)系，幾乎與英國殖民澳大利亞的歷史一樣悠久。這塊殖民地的第一船商業(yè)出口貨物，是1799年運往孟加拉的一船50噸煤炭。不過，韋布認為，這個港口需要看到，除了長期以來的煤炭客戶之外，還有其它客戶存在。

　　煤炭占紐卡斯爾港吞吐貨物總量的90％，占貨物總價值的66％。

　　其余的貨物種類繁多，從澳大利亞的小麥到巴西的橙子等等。

　　過去，配額制的確曾有助于減少排隊情況，不過，這項制度仍然在分化生產(chǎn)商。英國上市礦業(yè)集團斯特拉塔(Xstrata)始終支持配額，這一立場與力拓(RioTinto)和全球最大礦業(yè)公司必和必拓(BHPBilliton)相左。

　　負責必和必拓煤炭工作的克里斯?林奇(ChrisLynch)最近對分析人士說：“配額制度從來都不是一種好制度。它們的主要作用，就是資助鼓勵那些效率低下的企業(yè)�！�

　　當然，沒有人指望配額制度能發(fā)揮魔力。力拓下屬企業(yè)Coal&Allied的發(fā)言人指出：“對于這個問題，沒有一蹴而就的解決辦法。任何制度都必須對煤炭物流進行至少兩三年的有效管理，直到鐵路和港口吞吐量方面的投資與需求相匹配為止�！�

來源：FT中文網(wǎng)