一、國際干散貨運價突破4000點，創(chuàng)今年新高。

　　9月29日，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）報收3944點�熑站�4039點，今年首次突破4000點，較上月增長11.1％。本月BDI運價指數(shù)呈現(xiàn)前高后低態(tài)勢。月初國際海運價格延續(xù)上月的強勢一路走高，18日達到今年最高點4279點，隨后，受巴西－中國航線鐵礦石運價回落及海岬型船期租交易下降影響，BDI運價指數(shù)緩慢下滑。從6月份2400點，經(jīng)過3個月的上升行情，BDI運價指數(shù)漲幅已高達66.6％，上升空間逐漸收窄。從區(qū)域行情看，太平洋強于大西洋。與上月比較，以裝煤炭、糧食為主的巴拿馬型、靈便型船運價有所上升，而以承運鐵礦石為主的海岬型船運價略有下降，特別是巴西－北侖的每噸鐵礦石運價，已從上月底37美元下降到本月底31美元，下降近二成。8月份，CRU國際鋼材價格從今年的最高167點，下降到如今的156點，對國際海運市場帶來一定的負面影響，但仍處于歷史高位。根據(jù)海運季節(jié)規(guī)律，北美、西歐冬天取暖用煤高峰將至，國際干散貨海運價格在短期調(diào)整后，仍將向上運行。
　　9月29日，每噸鐵礦運價巴西至北侖、澳西至北侖分別為31美元、14.2美元�熭^上月分別下降16.5％、增長11％。

　　二、國際原油價格、運價雙雙回落。

　　9月29日�煵�羅的海原油綜合運價指數(shù)報1424點，較上月底上升1.7％。前期由核問題引起的全球恐慌性石油儲備，造成油價和運價“雙高”局面，9月份，在美國石油庫存達到1999年以來最高點，以及經(jīng)濟放緩原油需求預期減少等原因影響下，油價和運價雙雙回落，尤其是國際原油價格，更是從8月9日歷史最高每桶78.4美元，下跌到9月27日57.8美元�煹�幅35.6％。
　　受需求影響，9月份原油運輸市場成交放慢，原油運價連續(xù)下調(diào)，波羅的海原油綜合運價指數(shù)9月29日報1275點，月均1284點，較上月下降11.7％，其中，VLCC波斯灣東行運價WS115.3�熛陆�4.4個百分點�？仆�特至新加坡運價WS242，上升4.5百分點。
　�。ㄗⅲ涸�油綜合運價指數(shù)縮小了10倍。）

     三、節(jié)前貨源充足，集裝箱運價小幅上升。

　　9月份，我國外貿(mào)進出口值為1679.8億美元，增長26.6％，刷新8月份剛剛創(chuàng)下的歷史最高值。“黃金周”前，港口貨源集中，各航線集裝箱運價均有小幅上升。9月29日，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報1031點，較上月略有上升。
　　歐洲航線：航運公司雖然實施了旺季附加費（PSS），但節(jié)前貨源充足，艙位繼續(xù)緊張。在新增運力不斷投入的背景下，市場運價從7月份到現(xiàn)在已上升了5.2％。圣誕節(jié)將臨，市場運價仍將保持進一步上揚。9月29日，歐洲航線運價指數(shù)為1303點，較上月略有上升。每TEU運價1075美元。
　　北美航線：1－9月，中美雙邊貿(mào)易增長24.8％，貨源充足，艙位率也有所上升，但由于運力增加也較快，運價基本保持穩(wěn)定。9月29日，美西、美東航線運價指數(shù)分別為1162點和1256點，與上月基本相同。每TEU運價分別為2000美元、3600美元。
　　日本航線：伴隨傳統(tǒng)淡季的結束，貨源開始逐步走旺，各口岸船舶艙位利用率已達到90％以上。由于惡性競爭所造成的“負”運價，在主管部門關注下，運價已得到提升。9月29日，日本航線運價指數(shù)688點，較上月上漲11.1％。上海到日本每TEU運價247美元，擺脫了上月的“負”運價。

　　四、沿海運輸市場淡季不淡，運價略有上升。

　　9月29日，沿海（散貨）運價指數(shù)報收于1552點，較上月略有上升，走出了一波淡季不淡的行情，與今年夏季旺季不旺形成一定反差。9月份，是煤炭運輸?shù)?#8220;空檔”，天氣轉涼，煤耗相對減少。據(jù)水運司快速統(tǒng)計：9月份全國主要港口國內(nèi)煤炭下水量2837萬噸，較上月減少212萬噸，下降7％。但由于近來煤炭資源質(zhì)量及價格因素，致使船舶待港時間長，有效運力受到一定損失，以及部分船公司減少對國內(nèi)運力投入，故運力供需略顯緊張。9月底，秦皇島至廣州最低運價70元，比上月60元增長16.6％。冬季儲煤即將來臨，國內(nèi)沿海運價將繼續(xù)保持相對穩(wěn)定。
　　玉米消費需求逐步進入旺季，沿海糧食運價開始上揚。9月29日，大連至廣州、營口至深圳兩條主要糧食運輸航線運價指數(shù)分別報收于1319點、1216點，較上月分別上漲2.69％、2.87％。

來源：中國水運報