市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)就是在于優(yōu)化資源配置，使市場(chǎng)中的各個(gè)要素最大地發(fā)揮作用。價(jià)格在波動(dòng)中上漲或下行，都是市場(chǎng)規(guī)律的作用，無需過多的干涉，根據(jù)供需關(guān)系有著自身的運(yùn)行軌跡。但也有部分行業(yè)，在長(zhǎng)期的壟斷優(yōu)勢(shì)下，在向市場(chǎng)的轉(zhuǎn)軌過程中仍然不能適應(yīng)市場(chǎng)的變化。

最明顯的莫過于鐵路運(yùn)輸。多年以來，鐵路貨物運(yùn)費(fèi)并沒有隨著市場(chǎng)的下行而下調(diào)整，而是持續(xù)的逆勢(shì)攀升。據(jù)中國(guó)煤炭市場(chǎng)網(wǎng)監(jiān)測(cè)，從1997年至今，十九年的時(shí)間里國(guó)家鐵道相關(guān)管理部門先后14次上調(diào)鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格，累計(jì)漲幅高達(dá)277%。最近五年以來，更是每年必漲，平均環(huán)比漲幅達(dá)到了13%。而近三年來，煤炭?jī)r(jià)格則是大幅下降，很多煤炭品種價(jià)格遭遇攔腰砍斷。僅今年以來煉焦煤價(jià)格下降25%、焦炭?jī)r(jià)格大幅下降28%以上。

這一升一降，煤炭企業(yè)包括很多有運(yùn)輸需求的企業(yè)，部分收益被運(yùn)價(jià)吞食掉了。在這樣的形勢(shì)下，很多企業(yè)放棄了靠鐵路運(yùn)輸?shù)耐緩�，選擇了更為方便、快捷且不虧噸的汽車運(yùn)輸，而且隨著油價(jià)的不斷下滑，汽運(yùn)的優(yōu)勢(shì)逐漸明顯。從河北南部到山東濟(jì)南、濟(jì)寧地區(qū)，鐵路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸要高15—20元/噸，大量的山東煤炭、河北煤炭通過空車來回配貨得到充分利用，減少空載，降低成本。今年以來鐵路運(yùn)量大幅下降，除了需求減少外，公路運(yùn)量增加也是導(dǎo)致鐵路運(yùn)量下降的原因之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)今年前10個(gè)月鐵路煤炭運(yùn)量16.6億噸，同比下降13.2 %。

目前超過1000公里以外的煤炭遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，成本接近或達(dá)到煤價(jià)的1/3，使得多數(shù)企業(yè)的煤炭物流成本上升，用戶難以接受。河北南部發(fā)運(yùn)到南方的韶關(guān)、東北的本溪等地，煤炭運(yùn)價(jià)達(dá)到240元左右，而煤炭的價(jià)格才600元左右，運(yùn)費(fèi)就占到了40%，本來長(zhǎng)年的合作關(guān)系因物流成本太高，不得不中斷或減少了煤炭供銷業(yè)務(wù)。物流成本的占比上升，隨著煤價(jià)的大幅下降，而占比大幅提高，試想煤炭車板價(jià)1000元左右，物流成本如果不變的話只占到24%，而600元的煤價(jià)物流成本就高達(dá)40%，現(xiàn)在煤炭、鋼鐵企業(yè)效益低下，對(duì)物流成本的上升就不能不引起重新考量市場(chǎng)。

鐵總成立后，也在逐步適應(yīng)市場(chǎng)的變化，近期就出現(xiàn)了降低物流成本的措施。為有效擴(kuò)大鐵路煤炭市場(chǎng)份額，增加鐵路運(yùn)量，中國(guó)鐵路總公司以呼和局、北京局和濟(jì)南局為試點(diǎn)，下調(diào)鐵路運(yùn)費(fèi)。從內(nèi)蒙古到張家口鐵路運(yùn)費(fèi)下降約30元/噸，到山東下降約60元/噸。這是鐵路貨運(yùn)價(jià)格在經(jīng)過連續(xù)數(shù)年的上漲后出現(xiàn)了回落和松動(dòng)。盡管在執(zhí)行過程中并不盡人意，但鐵路運(yùn)輸總算離市場(chǎng)又近了一步。

未來煤焦鋼和電煤市場(chǎng)的需求，仍未有明顯好轉(zhuǎn)的跡象，鐵路運(yùn)力也由緊張轉(zhuǎn)為逐步寬松，鐵路、水運(yùn)（海運(yùn)）、公路等將在市場(chǎng)上共同競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)然用戶的選擇也呈現(xiàn)更加多樣化，那么，原來鐵板一塊的鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)將逐漸適應(yīng)市場(chǎng)變化，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著市場(chǎng)的變化而波動(dòng)。（來源：中國(guó)煤炭市場(chǎng)網(wǎng)）