秦皇島港的清晨，霧氣騰騰中，隱約可見港口趴滿了等待裝煤的運煤船。天津?qū)毥鹄�煤炭貿(mào)易公司的陳老板和幾個合伙人的車子都開到了裝船碼頭，下車就問船上的船員：“怎么停了（不繼續(xù)裝煤）？”轉(zhuǎn)頭向記者嘟囔，“多停一天多費一天的錢，我一噸才掙不到兩塊錢……”
　　
　　給陳老板運煤的船叫安潤達號，白色的船身銹跡斑斑，缺乏保養(yǎng)。陳老板說，選它便宜，從秦皇島去安徽蕪湖，跑一趟才30來塊一噸，這兩個地方的距離是2271公里！“比打車都便宜吧？”陳老板笑道，此前這個運費是160多元每噸呢，現(xiàn)在降得厲害。至于鐵路，那就貴多了，從大同到秦皇島，每噸得90多元。而大同到秦皇島距離不到700公里。
　　
　　這兩項并不是一噸煤的所有物流成本，還得加上秦皇島港的港口作業(yè)費每噸23.5元，以及堆場過夜費每噸0.2元�！拔乙粐嵍紥瓴坏�2塊錢！”陳老板嘆氣道。
　　
　　這是一個煤炭貿(mào)易商的小縮影。在煤炭整體形勢不佳的情況下，陳老板雖然罵罵咧咧，但也表示知足了，因為這會兒更多煤老板們是虧損運煤呢。他嘟囔道，這時候只有鐵路和港口掙錢。
　　
　　陳老板并不知道，雖然鐵老大的運輸價格不像水運那樣跳水得厲害，但鐵路的煤炭運輸量卻從去年開始持續(xù)下滑，與此同時新的運力則在陸續(xù)投放中，對于煤炭運輸?shù)奈磥�，鐵老大也發(fā)愁。
　　
　　運量下滑
　　
　　太原市建設(shè)北路185號，太原鐵路局地址。在局機關(guān)辦公室里，記者找不到任何一個局領(lǐng)導。工作人員說，真的不是故意避開記者，他們都去找貨去了。
　　
　　太原局是鐵路系統(tǒng)中貨運量最大的一個局，其煤炭主要由大秦鐵路（行情，資金，股吧，問診）運輸。大秦鐵路主要運輸內(nèi)蒙古地區(qū)、山西省的煤炭，上述兩省區(qū)內(nèi)的同煤集團、中煤集團、準格爾能源公司等煤炭大型生產(chǎn)企業(yè)的煤炭外銷主要通過鐵路運輸。據(jù)政府部門公布數(shù)據(jù)，2012年，內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭外運量6.6億噸，山西省煤炭外運量5.8億噸，合計外運煤炭12.4億噸。其中，通過鐵路外運8.8億噸，占上述兩省區(qū)煤炭外運量的70.9%。2012年，大秦鐵路煤炭運輸量完成5.8億噸。
　　
　　按照大秦鐵路2012年的財報顯示，大秦鐵路貨物發(fā)送量占全國鐵路貨物發(fā)送量的13.7%，煤炭發(fā)送量占全國煤炭發(fā)送量的20.3%，分別較上年提升0.4個百分點和0.6個百分點。
　　
　　但是這個微弱的增幅，不能掩蓋整個鐵路貨運量和煤炭發(fā)送量的下滑。鐵道統(tǒng)計公報顯示，2012年全國鐵路貨物發(fā)送量完成38.9億噸，比2011年年減少1414萬噸，同比下降0.7%。全國鐵路煤炭發(fā)送量完成22.6億噸，比2011年減少851萬噸，同比下降 0.4%。
　　
　　值得注意的是，這是2000年以來，鐵路年度貨運量首次同比下降，即使是在遭受全球金融危機最為嚴重的2009年，全年鐵路煤炭貨運量仍然實現(xiàn)了1%的增長。
　　
　　進入2013年后，煤炭運輸量下滑趨勢仍在持續(xù)惡化。交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，鐵路5月份貨運量同比下滑7.2%，跌幅持續(xù)三個月擴大，1-5月累計運量同比下滑3.1%，目前下滑幅度已經(jīng)堪比2008-2009年金融危機時期。其中5月份煤炭運量下滑4%，與上月下滑5%基本持平，大秦線受檢修時間不同影響（今年檢修比去年晚8天，且多2天），5月份運量同比下滑3.3%，不過1-5月仍增長1.4%。
　　
　　由此看來，2012年以來國內(nèi)煤炭市場的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。據(jù)鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員楊瑛介紹道，由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主，大部分貨運設(shè)備設(shè)施為運煤而建，如果煤炭需求和運量一旦下降，鐵路貨運量必然下降。
　　
　　據(jù)其介紹，煤炭運輸占鐵路貨運運輸總量的比重持續(xù)攀升，1980年時，煤炭只占鐵路貨源的37.27%，但到了2012年已經(jīng)升至57.93%，煤炭需求一弱，鐵路貨運量便必然下滑。
　　
　　對于煤炭貨源依存度高達80%以上的太原局來說，煤炭危機，也正是太原局運能的危機。
　　
　　運力危機
　　
　　太原局及其他鐵路貨運系統(tǒng)有理由擔憂自己的運力未來。
　　
　　楊瑛認為，過去十多年，我國經(jīng)濟增長發(fā)展方式非常粗放，難以持續(xù)，未來隨著中國經(jīng)濟結(jié)果調(diào)整加快，經(jīng)濟增長很可能長期放緩，而此前快速增長的煤炭、鐵礦石、鋼材等能源、原材料需求也將整體放緩，鐵路運量增長也會減慢。
　　
　　國資委研究中心宏觀部部長程偉還指出，面對不斷加大的碳排放壓力和日漸凸顯的能源安全問題，政府有關(guān)部門已經(jīng)越來越意識到控制能源消費量的必要性，同時重視發(fā)展新能源和可再生能源，降低傳統(tǒng)化石能源的比重。《能源發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中明確提出：2015年全國能源消費總量控制在40億噸標準煤，非化石能源消費比重將由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消費比重則降低至65%左右。
　　
　　正是看到這個未來，中國鐵路總公司才會做出鐵路貨運改革的決定，決心轉(zhuǎn)型尋求新貨源出路。
　　
　　還有兩個原因也是鐵路不得不考慮轉(zhuǎn)型的推動力。長安能源咨詢公司首席分析師李廷認為，進口煤在影響國內(nèi)煤炭市場的同時，也給國內(nèi)鐵路運輸帶來了較大影響。
　　
　　2008年全球金融危機之前，我國華東及東南沿海地區(qū)用戶所用煤炭基本上全是西煤東運和北煤南運過來的“三西”煤，而這些煤絕大多數(shù)是采用鐵路或鐵水聯(lián)運的方式運輸，鐵路發(fā)揮著巨大作用。2008年之后，隨著國內(nèi)煤炭需求繼續(xù)快速增長、主要煤炭出口國煤炭產(chǎn)能持續(xù)釋放、國際市場煤炭需求持續(xù)疲軟，我國進口煤開始大幅增長。2012年，我國煤炭進口量達到2.89億噸，較2008年增加2.48億噸，其中，超過2.5億噸是通過海運方式進口。海運進口煤快速增長，一方面導致沿海地區(qū)對“三西”地區(qū)煤炭需求減弱，另一方面，也導致“三西”地區(qū)實際鐵路煤炭外運需求增長放緩。
　　
　　因此李廷認為，未來如果國內(nèi)西煤東運運輸成本繼續(xù)不斷提高，煤炭進口量難免不會繼續(xù)增長，由此帶來的西煤東運和北煤南運需求減少也必然會給鐵路貨運需求增長帶來壓力。
　　
　　此外，事實上隨著國內(nèi)高速鐵路陸續(xù)投產(chǎn)運營，客運量被轉(zhuǎn)移到高鐵和客運專線上，富裕的運力將被釋放成為貨運專線，加上新的煤炭鐵路運輸通道建成投產(chǎn)，鐵路運能總體緊張的狀況將逐步緩解，各條線路之間的競爭也將逐步展開，屆時對于太原局或者其他局來說，貨運增長的壓力反而更大。
　　
　　據(jù)了解，進入“十二五”以來，煤運鐵路建設(shè)明顯加快。山西中南部鐵路通道2012年5月河南境內(nèi)段已經(jīng)開始鋪軌，按計劃將于2014年9月貫通，該線路設(shè)計能力3億噸/年；蒙冀鐵路一期工程張家口至曹妃甸段（張?zhí)畦F路）已于2010年3月開工建設(shè)，預計將于2014年建成通車，該線路設(shè)計運力為2億噸/年；2012年9月，蒙華鐵路部分路段也已經(jīng)開工建設(shè)。
　　
　　除此之外，朔黃、邯長、邯濟等線路擴能改造，以及蘭渝鐵路建設(shè)也正在穩(wěn)步推進。各線路計劃通車時間大都在2014年-2015年，也就是“十二五”末，屆時，晉陜蒙（蒙西）寧甘地區(qū)煤炭鐵路外運能力將大大提高。如果未來國內(nèi)煤炭消費需求和“三西”地區(qū)煤炭外運需求增長長期放緩，各條線路的貨運壓力勢必會增加。
　　
　　也許到了那時，煤炭運力會出現(xiàn)供過于求的境地，鐵老大又該如何應對？或許這正是在一線奔波找貨物的太原局局長楊紹清想要得到的答案。

來源：21世紀經(jīng)濟報道