“這還怎么做��！明年燃油稅收新政實施，據(jù)說內(nèi)貿(mào)船用油價格每噸大漲近1000元，等于油價一次上漲逾15%，大大增加了我們已經(jīng)很高的航行成本，而且現(xiàn)在很多燃油貿(mào)易商和船供油商已經(jīng)開始悄然囤貨，直接導(dǎo)致近期內(nèi)貿(mào)船用油價格的大漲。希望國家盡早出臺船東燃油補貼政策�！苯�日，一位內(nèi)貿(mào)船東無奈地向筆者表示。

　　船東叫苦不迭

　　讓這位船東叫苦不迭的是分別于10月和11月份發(fā)布的國稅總局第46號《關(guān)于催化料、焦化料征收消費稅公告》和第47號《關(guān)于消費稅有關(guān)政策問題的公告》。根據(jù)這兩個公告，除了催化料、焦化料將征收每升0.8元的消費稅外，還將消費稅的征繳范圍擴大到所有液態(tài)石化產(chǎn)品，并以石腦油1元/升或燃料油0.8元/升的稅率進行征收，將大幅提高調(diào)和油的生產(chǎn)成本。

　　國稅總局在政策解讀中表示，2008年國家實施燃油稅費改革，隨著改革的不斷深入，稅務(wù)機關(guān)在執(zhí)行過程中，發(fā)現(xiàn)一些石油煉化企業(yè)將屬于應(yīng)征消費稅的油品采取變換名稱的方式，以化工產(chǎn)品的名義對外銷售。一些商貿(mào)企業(yè)購進非應(yīng)稅產(chǎn)品后再采取變名的方式轉(zhuǎn)換成應(yīng)稅產(chǎn)品銷售。如此一來，石油煉化生產(chǎn)企業(yè)不但逃避了生產(chǎn)環(huán)節(jié)的消費稅，而且下游的成品油生產(chǎn)企業(yè)購進這些油品，在未負擔(dān)消費稅的情況下還多抵扣消費稅，造成國家稅款雙重損失。為此，國稅總局經(jīng)過反復(fù)調(diào)查研究，通過了解石油化工行業(yè)的生產(chǎn)工藝，以及對相關(guān)案例進行深入剖析，有針對性地提出了上述應(yīng)對措施。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，稅收新政將地方煉廠生產(chǎn)的所有液體油品均納入消費稅征收范圍，之前存在的避稅利潤空間或?qū)⒋蠓�度削弱。并且，此次稅收新政�?guī)定還包含了工業(yè)企業(yè)外的單位和個人，前期存在的社會調(diào)油恐將難以繼續(xù)，這將大大堵塞國內(nèi)油品稅收中存在的一系列漏洞。但同時，國內(nèi)運輸行業(yè)和煉化業(yè)普遍使用的調(diào)和燃料油的生產(chǎn)成本將大幅提高，價格優(yōu)勢喪失，許多企業(yè)或?qū)⑥D(zhuǎn)購“正規(guī)”油品，造成企業(yè)成本上升，削弱利潤率。

　　根據(jù)目前普遍的測算，明年燃油稅收新政實施后，船用燃油成本上漲的幅度在600——950元/噸之間。

　　成本大增成定局

　　為了增加經(jīng)濟效益，國內(nèi)煉廠在生產(chǎn)船用燃料油時，一般采取深加工工藝，并使用多種油品調(diào)和，包括瀝青料、渣油、油漿和頁巖油等。稅收新政實施后，把非標準品質(zhì)的瀝青料納入了燃料油消費稅征繳范圍，每升征收0.8元的消費稅。而瀝青料作為調(diào)和船用燃料油的主力原料之一，將直接導(dǎo)致船用燃料油的成本大幅增加。

　　按照測算，瀝青料若被征收燃料油消費稅，價格將大幅上揚950元/噸。而用瀝青料調(diào)和出的船用燃料油180CST中，其用量占60%——70%，理論上，瀝青料每噸漲950元，調(diào)和船用燃料油成本至少抬高570元/噸。ICISC1某分析師表示：“這僅僅是計算一種調(diào)和原料在征收消費稅后帶來的船用燃料油成本增幅，而船用燃料油的調(diào)和成分非常復(fù)雜，南方、北方各家的成分都不一樣，如果將其他調(diào)和原料的上漲成本算入，那船用燃料油的成本增幅將更為明顯，預(yù)計可能會超過600元/噸�！�

　　毫無疑問，這個漲價成本將從調(diào)油商轉(zhuǎn)嫁到下游的船供油商，并傳導(dǎo)到更下游的內(nèi)貿(mào)船東身上，加重船東的資金負擔(dān)，沖擊企業(yè)利潤。

　　“如果這次燃料油稅收新政實施，油價大幅上升，我們的生意就很難再做了�！币晃粌�(nèi)貿(mào)散貨船東表示，“現(xiàn)在南北航線的煤炭運價是30元/噸左右，但我們的保本價是36元/噸左右，跑一個航次已經(jīng)虧損很多，這幾十萬元的燃油成本一增加，我們的虧損程度又將加劇了�！�

　　中外運速航負責(zé)采購燃料油的陳姓人士表示：“相比前兩年，油價已經(jīng)上漲很多，但市場太差，運價‘跌跌不休’，船東無力上漲運費以轉(zhuǎn)嫁上升的成本，目前船舶燃油成本已經(jīng)占到航次成本的一半以上。做內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸雖不虧損，但已經(jīng)基本無利可賺，掙扎在盈虧平衡點上。如果這次燃料油稅收新政實施，我們很可能會面臨虧損�！�

　　該人士給筆者算了一筆賬，現(xiàn)在內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸走南北航線從天津港至廣州港一般需要消耗燃油300多噸，如果按照常規(guī)預(yù)計每噸燃料油增加900元來算，一個航次下來，船東要多付近30萬元的燃油成本。

　　不過瑞寧航運一負責(zé)人表示：“如果按照市場運價，的確無法轉(zhuǎn)嫁成本，但我們貨主船隊可在明年和電廠簽長協(xié)時，讓電廠分擔(dān)一部分上漲的燃油成本�！�

　　相較于船東的憂心忡忡，船供油服務(wù)商的處境也不妙。上海通銀工貿(mào)總經(jīng)理許來山向筆者表示：“雖然表面上看，作為中間商的船供油商不會受很大的影響，但船用燃料油漲價后，很多虧損較大的船東可能會退出市場，供油量會減少，而船東的還價力度則會更高，船供油商的中間差價利潤會減小�！贝送�，還有業(yè)內(nèi)人士表示，此次消費稅新政還涉及到下游非生產(chǎn)型企業(yè)，貿(mào)易商等均包含在內(nèi)，預(yù)計市場上“轉(zhuǎn)票”操作將大幅度降溫，船供油商打擦邊球避稅難以操作。

　　油品進口或興旺

　　在國內(nèi)產(chǎn)燃料油面臨成本大增局面之時，許多貿(mào)易商將化解的眼光放到了海外，以期通過進口調(diào)和原料甚至直接進口油品的方式，化解稅收新政帶來的成本上漲。

　　以催化料為例，目前進口催化料的價格在6300元/噸上下，而國產(chǎn)的價格則在5600——5800元/噸，若征收消費稅后，國產(chǎn)催化料價格大幅增加，導(dǎo)致性價比驟降，形成對進口料價格的倒掛，從而在一定程度上引起煉廠對進口催化料、焦化料資源的青睞，可能對明年的油品進口形成一定拉動作用。

　　某業(yè)內(nèi)人士認為，以此類推，由于國產(chǎn)燃料油的成本將不可避免上升，相對而言，進口燃料油的價格劣勢可能被抵消，進口燃料油需求也可能會升溫。

　　對此，有關(guān)人士表示：“這要看這次最終的漲價幅度究竟是多少后才能確定。目前進口燃料油征收0.8元/升的燃料油消費稅、1.01%的海關(guān)稅收和17%的增值稅，價格上要比國內(nèi)產(chǎn)燃料油高出不少，因此國內(nèi)燃料油成本上漲，進口燃料油未必就會吃香。如果漲價后，國內(nèi)產(chǎn)燃料油與進口燃料油依然存在較大價差，船東依然會用國內(nèi)的燃料油，但價差如果不大，甚至持平或低于國內(nèi)燃料油，貿(mào)易商和船東會更傾向獲取配額采購國外的燃料油，畢竟進口燃料油在品質(zhì)上要比國內(nèi)的好不少�！�

來源：中國投資咨詢網(wǎng)