馬施云會計師事務(wù)所（Moore Stephens）發(fā)布最新年度調(diào)查報告稱，在市場運價走勢日漸沉重的航運大環(huán)境下，2011-2012財年船舶運營成本平均上升2.1%，且這一趨勢明年還將延續(xù)。

    這份《2012運營成本報告》（OpCost 2012）詳細列出各類船型船舶的平均運營成本數(shù)據(jù)：海岬型船7,758美元，巴拿馬型船6,606美元，超大型油輪10,780美元，蘇伊士型油輪9,681美元，阿芙拉型油輪8,514美元，主流班輪集裝箱船7,730美元。

    其中，集裝箱船運營商“最受傷”，成本上升5個基點（同比上漲3.1%）。其他船型船舶也無一幸免，干散貨船和油輪指數(shù)也有3個點的升幅（成本上漲1.7%）。

    盡管相較2008年因技術(shù)短缺導(dǎo)致船員成本創(chuàng)紀(jì)錄地飆升21%，今年3.3%的升幅還算溫和，但是今年船員成本上升仍成為船東總體運營成本上升的罪魁禍?zhǔn)�。然而，船員成本升幅又因船型不同表現(xiàn)各異。干散貨船船員成本平均增長2.8%，而液化天然氣船船東的不斷退讓使得該船型船員薪資升幅達到6.7%。
運營成本的總體上升與全球經(jīng)濟氣候惡劣相吻合，本財年大批航運企業(yè)倒閉，大量運力被閑置。

    當(dāng)然報告中還有部分讓市場稍感安慰的信息，船舶維修和保養(yǎng)的成本相較2010財年 4.5%的增速本財年漲幅出現(xiàn)1.1%的下降。期間唯有集裝箱船的維修保養(yǎng)成本出現(xiàn)3.7%的增長，大型集裝箱船更是錄得4.4%的增長。用工成本和原材料價格的上升以及經(jīng)濟下行成為上述成本上升的共同推手。

    在經(jīng)歷了兩年的堆存費用下降之后，本財年這項開支重拾升勢，漲幅為2.7%，其中蘇伊士型船此項費用漲5.5%，阿芙拉型船增5.4%，盡管巴拿馬型船費用錄得2.4%的降幅。

    由于潤滑油成本算在上述成本支出項下，因此上述數(shù)據(jù)并不出人意料。盡管潤滑油生產(chǎn)技術(shù)號稱能讓船舶運營更加環(huán)保，更加高效，但是要達到這樣的效果，船東很可能需要支付更高的財務(wù)成本。
與此同時，保險費用在2010年下降4.7%的基礎(chǔ)上，本財年顯示1.5%的降幅，其中干散貨船和油輪分別以4.5%和3.4%的降幅位居保險成本降幅前兩位。

    Moore Stephens指出：“《2012運營成本報告》對于航運業(yè)來說，既有好消息也有壞消息。好消息就是成本上升速度沒有三、四年前那么迅猛，且增速符合市場預(yù)期。壞消息就是成本仍一路上升。”

    報告作者最后評論稱，盡管海運全行業(yè)的信心指數(shù)極度脆弱，但是自從2008年以來，市場經(jīng)歷了經(jīng)濟和政治的諸多不確定性因素的洗禮之后，信心將重新集結(jié)。

來源：中國水運研究網(wǎng)