運價快速拉升處高位班輪公司有望扭虧為盈
　　
　　4月27日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1263點，較前月上漲11.3%。其中，日本航線824點，上漲1.1%；歐洲線1742點，上漲14.8%；美西線1039點，上升8.7%；美東線1252點，上升6.4%。
　　
　　盡管美國經(jīng)濟有所復蘇，但由于歐盟經(jīng)濟持續(xù)衰退，4月份我國進出口數(shù)據(jù)低于預期。海關數(shù)據(jù)顯示，4月份我國進出口總額同比增長2.7%。其中，出口增長4.9%，環(huán)比減少1.5%，經(jīng)調整后同比增速實為7.2%，遠低于10%的市場預期和一季度9.8%的水平。港口的數(shù)據(jù)也印證了這一點，今年一季度，我國與美國之間往來的港口集裝箱吞吐量同比僅增長4.3%，而我國與歐洲之間的港口集裝箱出現(xiàn)6.3%的負增長，整個外貿集裝箱吞吐量同比增長5.5%，增速較去年同期大幅放緩。
　　
　　盡管集裝箱需求增長比較乏力，但班輪公司提價的熱情依舊高漲，4月份主要干線運價又有較大幅度上漲，其中上海至歐洲線運價已升至1818美元/TEU，較前月上漲了13.5%；上海至美西線已升至2414美元，較前月上漲了18.9%。雖然5月初的漲價計劃推遲執(zhí)行，但班輪公司仍未放棄漲價計劃。鑒于目前集裝箱運輸?shù)牧己檬袌霰憩F(xiàn)，以及下半年外貿出口高潮即將來臨，一些班輪公司對漲價預期充滿了信心，紛紛推出400~600美元不等的旺季附加費，準備從6月1日起實施。
　　
　　由于目前運價水平已超過盈利平衡線，一些班輪公司在擴大盈利的沖動下，開始悄然增加運力，更多新增運力及閑置運力開始釋放，參與分享市場“蛋糕”。
　　
　　Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至4月底，全球集裝箱船閑置運力約為60萬TEU，占全球集裝箱船運力比重的5.3%，較3月初下降1.9個百分點。同時，今年前四個月，已有26艘運載能力超過1萬TEU的新增運力投入市場，而且絕大部分進入到了遠東到歐洲線，且今后8個月里預計還有29艘同樣大小的集裝箱船下水。在全球經(jīng)濟尚未出現(xiàn)明確復蘇之際，大量的運力下水將使市場承壓，原定于5月初實施的漲價計劃不得不延遲，而且造成了運價和艙位利用率的松動。
　　
　　5月11日上海航交所的數(shù)據(jù)顯示，歐洲線船舶平均艙位利用率已從前期的95%下降到80%，運價也從上期的1934美元下降到1818美元，下降了9.4%。經(jīng)過一輪快速拉升，運價已達到相對高位，其中歐洲線運價已逼近歷史最高水平。在全球經(jīng)濟尚未出現(xiàn)明確復蘇之前，運價再被拉升的空間已經(jīng)不大，市場的頂部特征開始逐漸顯現(xiàn)。
　　
　　第111屆廣交會已落下帷幕，累計出口成交僅360.3億美元，環(huán)比和同比分別下降4.8%和2.3%，是2008年國際金融危機以來的首次下滑。其中，中國重要的貿易伙伴歐美成交金額分別下降5.6%和8.1%，新興市場成交也僅增加了4.1%，外貿環(huán)境的疲軟正在考驗班輪公司的提價能力。但不可否認的是，由于第二季度集裝箱運價全面提升，全行業(yè)的業(yè)績大為改善，與仍在歷史低位徘徊的國際干散貨、油輪運輸、沿海運輸相比，集裝箱班輪有望率先走出困境，扭虧為盈。
　　
　　巴拿馬型船領漲國際干散貨指數(shù)站上千點
　　
　　4月30日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1155點，較前月上漲23.7%。其中海岬型船1496點，上漲6%；巴拿馬型船1725點，上漲64%；超靈便型船1101點，上漲6.9%。
　　
　　經(jīng)過15天持續(xù)上漲，4月份國際干散貨綜合運價指數(shù)終于站上了千點大關，這也是今年1月中旬指數(shù)進入下降通道以來的最高點。盡管如此，由于燃油價格高企、運價仍處底部區(qū)域，干散貨航運業(yè)的經(jīng)營并未走出陰影，虧損仍在持續(xù)。4月份，各大主流船型運價普遍上漲，特別是前期表現(xiàn)欠佳的巴拿馬型船運價，受谷物、煤炭等大宗商品平穩(wěn)增長利好刺激，市場表現(xiàn)突出，其四條航線的平均日租金最高接近1.4萬美元。雖然仍未達到經(jīng)營成本線，但已是今年以來最高水平，特別是跨大西洋航線和歐陸至遠東航線日租金分別達到1.7萬美元和2.3萬美元，雙雙創(chuàng)出年內新高，實現(xiàn)了經(jīng)營正收益，成為國際干散貨綜合運價指數(shù)沖上千點的主要貢獻者。
　　
　　在運價跌無可跌的情況下，海岬型船運價也小幅反彈，結束了運價持續(xù)下降的態(tài)勢，但日租金仍達不到6500美元，與巴拿馬型船和超靈便型船租金嚴重倒掛，拖累了國際干散貨運價的整體水平。靈便型船市場雖然繼續(xù)反彈，但漲勢乏力，該船型月底日租金報收1.1萬美元，盡管是今年1月中旬以來最好水平，但僅較前月增長6.7%，較前月45%的漲勢已明顯趨緩，并仍未擺脫大幅虧損局面。
　　
　　4月份，主要得益于糧食、煤炭等大宗貨物持續(xù)升溫，國際干散貨運價底部逐漸提升，推動巴拿馬型船運價上漲。特別是南美地區(qū)進入收獲季節(jié)，谷物出口的增長預期不但推高大西洋地區(qū)的運價，同時也吸引了太平洋地區(qū)的船舶前往，船舶運力稍顯緊張，以運糧、煤炭為主的巴拿馬型船日租金從4月4日的8277美元，上升到月底的13774美元，不到一個月時間租金上漲了66%。再加上中國、印度對進口煤炭的需求熱情不減，對太平洋地區(qū)的超靈便型市場有較大支撐。一季度我國進口煤炭6161噸，同比增長62.1%，其中從印尼進口2619萬噸，同比增長62.6%。今年我國的煤炭進口增量全部來自印尼，印尼的出口和中國的進口對穩(wěn)定太平洋地區(qū)靈便型市場運價功不可沒。而海岬型船市場運價雖然低位反彈，但力度明顯不足。受惡劣天氣影響，澳大利亞及巴西鐵礦石裝貨受阻，以及印度資源出口下降，再加上國際礦石價格仍處于高位，對礦石貿易需求產(chǎn)生一定的遏制作用，全球礦石貿易量需求不旺。今年一季度我國進口鐵礦石1.88億噸，同比增長6.02%，而環(huán)比下降了3.25%，貨量已出現(xiàn)下滑。而新增運力仍在不斷涌出，克拉克松最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，一年時間里海岬型船運力增長18%，運力增速遠大于需求增速，導致今年以來海岬型船市場持續(xù)低迷，至今仍處于嚴重虧損狀態(tài)。
　　
　　4月30日，與中國相關航線的運價漲跌互現(xiàn)，其中，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為20.8美元/噸、7.5美元/噸，較前月上升4.5%、下降4%；印尼到中國的日租金為8488美元/天，較前月下降11.5%。
　　
　　供需嚴重失衡沿海市場或陷二次探底
　　
　　4月27日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1145點，較前月下降7.9%，同比下降23.8%。
　　
　　經(jīng)過3月份的短暫反彈，4月份沿海市場再次陷入低迷，秦皇島至上海的煤炭運價已跌至30元附近，貨源相當匱乏，市場情緒低迷。進入第二季度，盡管煤炭需求進入淡季，但運價第二次探底還是超出市場預期。運力的供需嚴重失衡是導致運價急跌的主要原因。4月份大秦線例行檢修，煤炭資源減少，但更重要的是經(jīng)濟放緩，需求同步降溫，煤炭供銷雙雙下滑。4月20日，全國重點電廠日均煤耗量較前月下降了9.3%，沿海主要電廠庫存均超過20天，有的甚至逼近30天，庫存之高為歷年同期罕見。有“北煤南運”風向標之稱的秦皇島煤炭發(fā)運量同比下降了5.3%，為今年來最大降幅。派往北方港口裝煤的船舶也日漸下降。5月11日，秦皇島錨地船舶已跌破百艘以下，運力需求再次陷入低潮。與此同時，進口煤炭卻有增無減。4月份國際煤炭價格創(chuàng)下兩年來新低，價格優(yōu)勢明顯，國內電廠采購熱情高漲，進口電煤3月份創(chuàng)歷史新高后，4月份“高燒不退”，嚴重沖擊了國內煤炭市場。
　　
　　在需求快速下滑之際，新增船舶卻保持高位。據(jù)交通運輸部最新統(tǒng)計，截至3月31日，從事國內沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1550艘∕4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘∕266萬載重噸，運力凈增長6.2%。照此推算，今年全年的新船運力將首次突破千萬載重噸，增速為24%左右，運力供需矛盾更加突出，運價的持續(xù)低迷難以避免。
　　
　　受上述三大利空因素疊加影響，沿海煤炭運價急劇下滑。4月27日，沿海煤炭指數(shù)報收777點，較前月急跌17%，其中秦皇島至上海煤炭運價報收33元/噸，下降21%；秦皇島至廣州煤炭運價報收45元/噸，下降了10%。
　　
　　國家統(tǒng)計局最新發(fā)布的調查報告顯示，4月份，全國工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格（PPI）同比下降0.7%，環(huán)比上漲0.2%。由于投資和消費需求仍然相對較弱，導致工業(yè)生產(chǎn)增長不明顯，電廠用電量不足，影響對煤炭的需求量。一個多月來電廠煤炭耗量較去年明顯下滑，為歷年罕見，是近兩個月來沿海運輸市場低迷的最主要原因。如下半年煤炭需求仍沒有大的改善，運力繼續(xù)大幅增長，沿海運輸市場有可能進一步惡化，小型船企將面臨“生存”的考驗。
　　
　　
　　來源：國際商報