巴新鐵路是民營資本參與建設的最長鐵路，其艱難的延伸伴隨著民營資本控制權的旁落；此外，獨立的經營權對巴新鐵路來說至關重要，而能否從鐵道部獲得這個籌碼，攸關巴新利潤前景。
　　
　　2012年4月13日中午，中鐵大橋局第六工程公司（下稱第六公司）會計小何站在項目部大院門口抱怨說，“冬天太冷了，今天才復工。”
　　
　　第六公司中標巴新鐵路28座大橋的橋梁，制梁場位于項目部的正對面，“復工”的工地上不見工人的身影，大門上掛著一把生銹的鐵鎖。這個標段總造價1.79億元，“目前只兌現了幾千萬”。
　　
　　項目原計劃于2010年8月31日完工，結果一直拖到現在，“停工半停工差不多有三年”。這條號稱國內民營資本建設最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。
　　
　　巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區(qū)，是一條為煤而建的鐵路。
　　
　　由于客運線路投資高、回報低，民營投資鮮有成功案例。相比之下，運煤專線利潤可期。以大秦鐵路為例，2011年實現凈利潤高達117億元。北京科技大學管理學院趙堅教授介紹，當前民營資本對鐵路的投資也多在運煤專線。
　　
　　然而，即便成例在先，被寄予厚望的巴新鐵路在2007年底開工之后處處受阻�！�2005年就說放開民營資本，但我們這從銀行貸款太難了。”遼寧省阜新市鐵路辦的一位官員說，資金不足首當其沖。
　　
　　以鐵道部為例，其融資方式主要來自銀行貸款和發(fā)行鐵路債，而民資進入鐵路很少能享受便捷、低成本的債權融資通道。由于巴新鐵路發(fā)起方遼寧春成工貿集團（下稱春成集團）自有資金薄弱，加上貸款受阻，只能向非銀行金融機構融資。
　　
　　據《財經》(博客,微博)記者調查，春成集團已經不再擁有巴新鐵路的控股權。2010年4月之后，江西國際信托股份有限公司（下稱江西國信）成為巴新鐵路第一大股東。同時，它還吸收馬鞍山豐嘉創(chuàng)業(yè)投資合作企業(yè)、大唐國際為股東。
　　
　　雖然春成集團董事長、巴新鐵路法人代表王春成在電話里信心十足，稱“年底肯定能開通”。但由于不斷以股權融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權導致股東之間難以達成有效的決策。
　　
　　除此之外，鐵路運輸體制的羈絆，亦讓巴新鐵路的前景不甚明了。
　　
　　立項始末
　　
　　巴新鐵路西起內蒙古錫林郭勒盟西烏旗巴拉烏彥鎮(zhèn)，東止遼寧省阜新市新邱區(qū)，全長487.6公里，設計工期三年、最初設計時工程投資總估算為58.6億元。阜新市海州露天礦破產事件，則推動了巴新鐵路的立項。
　　
　　阜新市位于遼寧省西部，是國家傳統煤炭工業(yè)基地，由于資源儲量所剩無幾，2001年，阜新市被定為全國唯一的經濟轉型試點市。為扶持阜新市轉型，2004年，國家發(fā)改委將西烏旗白音華四號露天礦配備給阜新礦業(yè)集團（下稱阜礦集團）。
　　
　　王春成早年是一名下崗礦工，通過向錦州電廠供應電煤積累了第一桶金。2001年，收購重組破產的國企新邱露天煤礦后，他控制的春成集團躍為當地最大民營企業(yè)，此人在當地擁有深厚政經資源。
　　
　　在國家發(fā)改委配備給阜礦集團白音華露天礦前，春成集團就重組了內蒙古西烏旗躍進煤礦，成立了西烏露天礦業(yè)公司。由于白音華露天礦相距阜新近500公里，草原上交通基礎設施欠債嚴重，依靠公路運輸，成本高昂，產能無法釋放。

 王春成曾算過一筆賬，不修鐵路，汽車加上火車運費，每噸煤得178元，如果有了一條直通阜新的鐵路，噸煤的運費只需要75元。

    運煤專線巴新鐵路同時也是阜新市政府“政策公關”的項目之一。王春成曾有鐵路建設經驗，早在2003年6月，春成集團即與阜新鐵龍公司組建合資企業(yè)——阜新鑫園鐵路有限公司。組建西烏露天礦業(yè)公司后，他也想再修一條鐵路。

    海州露天礦破產為王春成提供了契機。1953年投產的海州露天礦在相當長的時間內，都是亞洲最大的機械化露天煤礦，2005年6月，因資源枯竭而破產（參見《財經》2005年第12期“海州露天礦破產震蕩”）。

    “日子非常難過�！备沸率邪l(fā)改委一名退休干部稱。在宣布破產之后的兩周時間內，礦工集體上訪達16批次，最多達千人左右，阜新市一時成為火藥桶。2005年7月，時任國家發(fā)改委副主任兼國務院振興東北辦主任張國寶領命前往阜新“滅火”。

    在離開阜新之前的調研總結會上，張國寶答應爭取鐵道部支持巴新鐵路建設，巴新鐵路由此幸運進入政策層面。2005年7月，國家發(fā)改委向國務院呈遞《關于解決阜新市海州煤礦破產職工群體上訪事件及阜新市經濟轉型有關問題的請示（征求意見稿）意見的函》，其中提出要鐵道部對巴新鐵路規(guī)劃予以研究。

    2006年1月5日，鐵道部發(fā)展計劃司回復國務院振興東北辦，在《關于阜新至巴彥烏拉鐵路建設意見的函》中表示，“我部支持建設阜新至巴彥烏拉鐵路，并已將其納入鐵路‘十一五’規(guī)劃（草案）�！�

    融資窘境

    由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設，引進民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發(fā)改委下達《關于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準的批復》，確定“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總思路。同年11月，巴新鐵路正式動工。

    相比立項時的順風順水，自開工之日起，巴新鐵路飽受資金短缺之苦。

    首先是自有資金嚴重不足。雖然號稱阜新當地最大民營企業(yè)，但相比鐵路建設所需要的58.6億元，春成集團仍力有未逮。開工之前，春成集團也曾未雨綢繆，試圖聯合遼寧本地能源企業(yè)投資巴新鐵路。

    2006年12月18日，巴新鐵路建設項目投資簽字儀式在沈陽舉行，春成集團與多家公司簽署協議：春成集團出資7.83億元，占總股比的41％；鐵法煤業(yè)（集團）有限責任公司出資5.73億元，占總股比的30％；阜礦集團出資3.63億元，占總股比的19％；阜新市城市基礎設施建設投資有限責任公司出資1.91億元，占總股比的10％。

    但是，2009年6月當巴新鐵路有限責任公司正式注冊時，國有企業(yè)卻悉數缺席，未向巴新鐵路注資。

    工商資料顯示，該公司設立時，春成集團出資8400萬元，持股比例為84％；遼寧迪亞電容器有限公司出資600萬元，持股比例為6％；國油能源勘探有限公司出資500萬元，持股比例為5％；遼寧海力薄膜電子有限公司出資500萬元，持股比例5％。上述四家公司的實際控制人均為王春成。

    雖然民營資本全資控股巴新鐵路，但缺乏國企背景，單一的股權結構為融資難題埋下伏筆。

    根據阜新市政府的計劃，近三分之一的資金依靠巴新鐵路公司的資本金，其余來自銀行貸款。但是，“2005年就開始提讓民營資本進來，巴新還是貸不到款�！备沸妈F路辦的一位官員抱怨。

    工商資料顯示，2009年底時，雖然春成集團多輪注資，巴新鐵路資本金也只有7.78億元，這距離阜新市設定的目標相距甚遠。此外，銀行貸款并未到位。直到2011年7月，巴新鐵路申請的48億元國家開發(fā)銀行貸款才獲通過。

 更加嚴峻的是，進入2010年，貨幣政策轉向，央行和銀監(jiān)會同時加大對信貸結構的調整，民營企業(yè)要想獲得銀行貸款難上加難。巴新鐵路幾乎面臨全線停工，只能從非銀行金融機構尋找新的投資者。

    2010年4月，媒體曾披露，巴新鐵路獲得建銀國際（控股）有限公司9.8億元股權投資。經《財經》記者查證，投資方實為江西國信。2012年3月末，因春成集團9.8億元股權出質給江西國信，前者失去對巴新鐵路的控制權，2010年4月12日，江西國信持股55.78％，成為其第一大股東。

    當年10月，建銀國際投資（重慶）有限公司旗下的鐵路煤炭項目投資基金募集2億元資金后，注入巴新鐵路，持股10.60％，成為巴新鐵路的第三大股東。后來，2011年1月7日，建銀國際投資（重慶）有限公司退出巴新鐵路。

    在此之前，巴新鐵路引入馬鞍山豐嘉創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)投資2億元，持股8.05％。

    由于不斷融資，各股東持股比例也被不斷攤薄。分散的股權結構下，“現在幾個股東之間扯不清，對項目干擾很大。”巴新鐵路ZH-07標項目部——中國鐵建中鐵十三局集團人員說。

    2011年意外出現的“5·11”事件，亦使巴新鐵路陷入僵局。因這條鐵路與簡易公路的修建均破壞草原，路權與礦權疊加不斷侵蝕草場權，導致在西烏旗牧民莫日根被一輛貨車撞死，事態(tài)升級后又導致居民閆文龍被撞死。

    為此，當年5月下旬，春成集團黨委書記、董事會執(zhí)行主席郭樹云專程赴死者家中道歉。

    接軌糾結

    股東杯葛之外，巴新鐵路還得糾結于現有的鐵路體制，其中問題之一即與國家鐵路接軌。

    根據鐵道部的規(guī)劃，巴新鐵路被定位為國家鐵路網的重要組成部分，承擔著煤炭運輸、沿線客貨對外交流及國家需要的公益性運輸任務，它在新邱鐵路站與國家鐵路新義線接軌。

    4月13日，《財經》記者在電話里向王春成求證“是否已與鐵道部門談妥接軌”時，他第一次的回答是“還沒有”。而第二次談起同樣問題時，王的態(tài)度突然變得模棱兩可：“談好了，談好了，鐵道部門都很支持�！�

    春成集團的初衷，不過是建設一條自用的煤炭運輸專線。接軌與否的背后，是利益分配問題。目前，鐵路網上的運量統一收取運費后由鐵道部根據一套非常復雜的規(guī)則重新結算。通過這種制度安排，鐵道部掌握著全國鐵路網的運量和現金流。一旦接軌，成本清算便不可避免。

    由于該清算體系十分繁重，鐵道部下屬各鐵路局之間亦有利益糾紛。春成集團作為民營企業(yè)，在這套由鐵道部說了算的定價體系內，其局外人身份附著的風險系數可想而知。

    北京交通大學教授榮朝和認為，只要擁有足夠的運量，而且客貨運量的流動與企業(yè)邊界劃分沒有明顯沖突，獨立調度指揮的鐵路企業(yè)不但完全可以生存，而且能夠實現高效率。

    神華集團控股的朔黃鐵路，由于大股東能保證運量，因此朔黃鐵路干線與國鐵系統盡可能不接軌，不交換車輛和貨流；另一個成功的例子則是民資控股的伊泰鐵路。盡管接入國鐵，但在自有線路上，伊泰公司擁有運輸調度自主權，這亦是其持續(xù)盈利的關鍵籌碼。

    由此，獨立的運營權對巴新鐵路來說至關重要。而能否從鐵道部獲得這個籌碼，攸關巴新利潤前景。

　　
來源：財經