在持續(xù)兩個月的低迷期后，波羅的海貿(mào)易海運干散貨運價指數(shù)(BDI)終于迎來觸底反彈。截至3月12日，BDI指數(shù)收報837點，這是BDI指數(shù)連續(xù)第14個交易日上漲，較今年2月3日的647點低點上漲了近30%。

　　盡管運價有所回升，但運價仍處歷史底部，航運企業(yè)大幅虧損仍在繼續(xù)。而隨著國內(nèi)煤炭運輸需求的逐漸回升，國內(nèi)沿海市場回升勢頭有望延續(xù)。航運專家陳弋預(yù)測，今年船舶燃油價格飛速上漲，其作為運輸成本中的最大份額，對運費的剛性上漲不可避免，鑒于需求回暖，成本推動，3月份沿海市場回升勢頭有望延續(xù)。

　　運費止跌回升

　　隨著春節(jié)因素逐漸消失，在航運巨頭漲價的預(yù)期下，BDI指數(shù)也觸底反彈，結(jié)束了從去年10月以來沿海運價單邊下跌態(tài)勢。

　　陳弋告訴中國證券報記者，今年2月，隨著“中國長假因素”逐漸消去，國際干散貨海運市場的快速殺跌情緒基本得到控制。但運價仍處歷史底部，與1986年8月的運價水平相當(dāng)，而當(dāng)時的各項經(jīng)營成本要低的多，特別是燃油價格、船舶成本和人員成本已今非昔比，航運企業(yè)大幅虧損仍在繼續(xù)。

　　從國內(nèi)沿海市場來看，企業(yè)復(fù)工正常生產(chǎn)，占社會用電量80%的工業(yè)用電量季節(jié)性回升，帶動煤炭需求上揚。國內(nèi)煤炭價格卻持續(xù)下跌，外貿(mào)進口煤的價格優(yōu)勢逐步喪失，電廠采購內(nèi)貿(mào)煤積極性開始提高，對沿海煤炭運輸形成利好�！�3月份國內(nèi)沿海市場回升勢頭有望延續(xù)。”

　　但是這種回調(diào)并不被業(yè)界看好，針對目前運價的反彈，華泰證券最新報告指出，受制于運力長期的牽制，大趨勢的上行短期幾無可能，一定空間的彈性刺激因素還存有很多不確定性，預(yù)計運價大幅提升可能性不大，干散貨運輸市場仍將以低位盤整為主。

　　運力過剩仍成為影響行業(yè)景氣度的重要因素。據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的年度航運市場報告預(yù)測，今年航運市場運力將增14.9%，有機構(gòu)甚至預(yù)計今年將超過15%。另據(jù)有關(guān)機構(gòu)指出，目前全球干散貨船隊總運力已突破9000艘，達6.25億載重噸，較年初約增加400萬載重噸，且船齡較小。

　　另一方面，從需求方面來看，今年全球貿(mào)易量或有所下滑，與航運業(yè)運力過剩的矛盾更加突出。據(jù)了解，由于受到歐債危機等影響，IMF也下調(diào)了未來兩年全球貿(mào)易增長預(yù)期，從4%調(diào)低至3.3%，全球貨物與服務(wù)的貿(mào)易量預(yù)測從2011年的6.9%下調(diào)至今年的3.8%。

　　企業(yè)“自救”

　　在持續(xù)的虧損壓力下，企業(yè)開始自救。今年3月1日，多家航運巨頭宣布提價計劃，包括馬士基、長榮海運、中海航運、中遠集運等主要班輪公司吸取了2010年至2011年9月期間七次提價流產(chǎn)的經(jīng)驗教訓(xùn)，亮出了“集體漲價”的殺手锏。

　　隨后，多家航運公司再次醞釀從4月1日起歐洲航線的第二次漲價潮，此次提價幅度從300美元/標(biāo)準(zhǔn)箱到525美元/標(biāo)準(zhǔn)箱不等。

　　但對于再次漲價，市場多認為這是航運公司對第一次漲價結(jié)果的鞏固，能否成功提價仍存在很大的不確定性。

　　光大證券在最新發(fā)布的報告中指出，“盡管部分班輪公司計劃3月份在歐美航線提價，我們認為主要是因為燃油成本高企所推動，實際貨量的回升并不能支撐運價上漲，而且目前班輪公司還在控制運力投放。”

　　在生存的壓力下，企業(yè)也開始改變以往的運營方式，期望通過企業(yè)間的合作，來降低成本，減少虧損。

　　據(jù)了解，2012年，中國兩大航運集團中海和中遠將展開廣泛的合作，合作領(lǐng)域包括航線、艙位互換以及探討在成本節(jié)約等方面的可能合作。

來源：中國證券報