波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)連續(xù)暴跌。

    2月2日，指數(shù)報(bào)651點(diǎn)，創(chuàng)有史以來(lái)最低點(diǎn)，意味著全球消費(fèi)市場(chǎng)疲軟。其作為全球經(jīng)濟(jì)景氣度最重要的指標(biāo)，反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運(yùn)價(jià)格，直接原因則是航運(yùn)市場(chǎng)極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶制造業(yè)。

    浙江臺(tái)州作為全球最大的中小船舶制造業(yè)基地，一直面向國(guó)際市場(chǎng)，曾經(jīng)上演了瘋狂的“臺(tái)州模式”，如今行情急轉(zhuǎn)，企業(yè)面臨著嚴(yán)重的“訂單荒”，而整個(gè)行業(yè)迎來(lái)的將是一場(chǎng)生死劫。更有臺(tái)州業(yè)內(nèi)人士指出，臺(tái)州如今80%的船舶制造企業(yè)已處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。臺(tái)州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金文林在接受新金融記者采訪時(shí)坦承，臺(tái)州已有多家船舶制造企業(yè)關(guān)停，行業(yè)并購(gòu)、整合和轉(zhuǎn)型、升級(jí)將是未來(lái)的主旋律。

    毫無(wú)疑問(wèn)，臺(tái)州已成為當(dāng)前國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)的一個(gè)縮影。

    80%船廠停產(chǎn)、半停產(chǎn)

    2月17日，臺(tái)州椒江渡口。

    鮑會(huì)亮站在自家船上，在風(fēng)中來(lái)回踱步。往年的這個(gè)時(shí)候，他駕駛著貨輪正往返于臺(tái)州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。

    “沒(méi)有貨，只能等�！滨U會(huì)亮告訴新金融記者，他經(jīng)營(yíng)的貨輪為1000噸位，主要周轉(zhuǎn)來(lái)自上海的國(guó)際海運(yùn)貨物，但自今年春節(jié)后就一直沒(méi)有出船。就在2011年上半年，他一個(gè)月出4次船，更早的時(shí)候，一年純收入達(dá)60萬(wàn)元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒(méi)有生意可做。

    而在其背后，則是比鮑會(huì)亮們處境更為艱難的當(dāng)?shù)卮�舶制造業(yè)。航運(yùn)業(yè)的低迷在船舶制造業(yè)上體現(xiàn)得更為突出。

    新金融記者沿著靈江、椒江調(diào)查，江邊的造船企業(yè)內(nèi)大都靜悄悄的。

    “太糟糕了�！币灰娒�，周安（化名）就不停地感嘆，企業(yè)自去年上半年就已沒(méi)有訂單可接了。

    周原本經(jīng)營(yíng)房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，在業(yè)界頗有影響力。2006年，在航運(yùn)投資熱的時(shí)候，投資1億元進(jìn)入船舶制造業(yè)，在當(dāng)時(shí)的大環(huán)境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢(shì)的變化，行業(yè)一路走低，不斷出現(xiàn)關(guān)停企業(yè)。他的企業(yè)也沒(méi)有逃出關(guān)停的命運(yùn)，選擇了等待機(jī)會(huì)重新開張。在他看來(lái)，他的企業(yè)還不是最為糟糕的，不少船企已關(guān)停了3年之久，廠區(qū)至今大門緊閉。

    在他看來(lái)，現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，這樣的“等待”還要繼續(xù)，需要多久則是一個(gè)未知數(shù)。

    就在臺(tái)州的船企們著急地等待、觀望時(shí)，黃林育卻忙得不可開交。

    黃是臺(tái)州市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱臺(tái)州經(jīng)委）重工行業(yè)處處長(zhǎng)，最近一直忙著“賣輪船”，他告訴新金融記者，前幾天又有一家國(guó)外船舶中介公司找到臺(tái)州經(jīng)委，想打包收購(gòu)20多艘“滯銷”散貨輪和油輪。這些船都是臺(tái)州本地船廠制造，噸位在1萬(wàn)多噸級(jí)別，已經(jīng)閑置了很長(zhǎng)時(shí)間。

    “我不是在賣船，是在協(xié)調(diào)，幫助企業(yè)賣船�！秉S林育說(shuō)，對(duì)方開出的價(jià)格是造船成本價(jià)的70%左右。他向新金融記者介紹，臺(tái)州是全球最大的中小船舶制造基地，目前擁有100家船舶制造企業(yè)，長(zhǎng)期以來(lái)主要面向歐洲、美洲等國(guó)際市場(chǎng)，在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)陷入最低谷時(shí)，臺(tái)州造船業(yè)的困境不可避免。

    在浙江宏信船舶有限公司（下稱宏信船舶）副總經(jīng)理秦劍的印象中，停產(chǎn)現(xiàn)象在2010年開始大面積出現(xiàn)，2012年春節(jié)左右最為集中。他分析，2011年，全球航運(yùn)業(yè)低迷，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)虧損經(jīng)營(yíng)，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，進(jìn)一步造成造船企業(yè)流動(dòng)性資金大幅收緊。

    臺(tái)州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)向新金融記者提供的一份數(shù)據(jù)顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬(wàn)載重噸，同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來(lái)單月新接訂單量首次跌破200萬(wàn)載重噸，也是全球船市五年來(lái)最差的開年數(shù)據(jù)。

    在中國(guó)，1月份新接訂單26萬(wàn)載重噸，環(huán)比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來(lái)單月最低值。

    “目前臺(tái)州造船業(yè)處于訂單荒，有80%的企業(yè)處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。”秦劍介紹，真正進(jìn)行生產(chǎn)的也僅僅是幾家企業(yè)。

    “臺(tái)州模式”

    臺(tái)州地處浙江沿海中部，是中國(guó)當(dāng)前兩大經(jīng)濟(jì)模式之一“溫臺(tái)模式”的創(chuàng)始者。

    臺(tái)州經(jīng)委副主任、新聞發(fā)言人徐維度告訴新金融記者，船舶制造業(yè)此前并沒(méi)有列入臺(tái)州支柱產(chǎn)業(yè)，但由于地處沿海，自然擁有一定的歷史基礎(chǔ)，其起步與國(guó)內(nèi)其他基地基本一致。

    2003年左右，世界經(jīng)濟(jì)一片大好，海運(yùn)市場(chǎng)空前繁榮，臺(tái)州造船行業(yè)進(jìn)入了前所未有的高速發(fā)展期。

    臺(tái)州市五洲船業(yè)有限公司（以下簡(jiǎn)稱五洲船業(yè)）總經(jīng)理潘海偉回憶，不論資本是否雄厚、技術(shù)如何，只要造出來(lái)的是船，都可以大把賺錢，“不怕賣不掉，就怕造不出”。

    2006年至2008年上半年，隨著航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，臺(tái)州以及周邊的溫州、寧波、舟山等地，灘涂都變成了造船基地。房地產(chǎn)、服裝甚至還有農(nóng)業(yè)企業(yè)，都以參股的形式加入到造船大軍。作為勞動(dòng)密集型行業(yè)，大批外來(lái)務(wù)工者進(jìn)駐造船廠、進(jìn)駐臺(tái)州，放眼周邊沿海、沿江，場(chǎng)面頗為宏大。造船業(yè)在臺(tái)州及周邊一度成為沒(méi)有門檻的游戲。

    潘海偉說(shuō)，當(dāng)時(shí)一艘造價(jià)2000萬(wàn)元的輪船，售價(jià)可以賣到3000萬(wàn)元、4000萬(wàn)元，甚至更多，即便如此，曾在臺(tái)州也一度上演客商拿著現(xiàn)金買不到船的場(chǎng)景。

    徐維度介紹，臺(tái)州造船業(yè)在2008年達(dá)到高峰期，臺(tái)州造船廠全部船臺(tái)爆滿，從業(yè)人員有7萬(wàn)多人之眾。因其市場(chǎng)成熟、專業(yè)化分工，從開始建造5000噸到建造5萬(wàn)噸級(jí)船舶，僅僅用了5年的時(shí)間，同時(shí)資金來(lái)源不同于溫州，主要來(lái)自自身及親朋好友，被業(yè)界稱之為“臺(tái)州模式”。

    他向新金融記者介紹，造船企業(yè)最多達(dá)到了190余家，但受地域限制，以1萬(wàn)至3萬(wàn)噸噸位的中、小船只為主，臺(tái)州也因此被冠以全球最大中小船舶制造業(yè)基地。

    而“瘋狂”在2008年下半年戛然而止。

    浙江臺(tái)州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金文林分析認(rèn)為，受金融危機(jī)影響，全球經(jīng)濟(jì)陷入低迷，國(guó)內(nèi)進(jìn)出口放緩，致使航運(yùn)企業(yè)貨源減少，而隨著港口深水化，更適合大噸位船只，5萬(wàn)噸噸位的船只成為貨運(yùn)主力、市場(chǎng)新寵，以下噸位失去了市場(chǎng)。如今，波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)連續(xù)暴跌，全球消費(fèi)市場(chǎng)疲軟，航運(yùn)市場(chǎng)極度低迷，“1噸貨物有3.5噸的運(yùn)力在等待”，使臺(tái)州造船業(yè)雪上加霜，面臨一場(chǎng)生死劫。

    浙江省船舶行業(yè)協(xié)會(huì)有關(guān)人士對(duì)此同樣表示，從2011年開始，包括臺(tái)州在內(nèi)的浙江造船企業(yè)訂單迅速減少，民間融資困難而遭遇的危機(jī)也開始顯露。

    國(guó)內(nèi)新市場(chǎng)

    2月15日21：00許，金文林匆匆趕回辦公室，立即召集公司高層連夜開會(huì)。在第二天一早，他將飛往福建廈門。

    “形勢(shì)不好，被逼著出去找市場(chǎng)�！苯鹞牧纸榻B，他在2012年最大的動(dòng)作，就是到天津港(6.83,0.00,0.00%)尋找合作伙伴，在北方建立分公司。

    金的另一個(gè)身份是浙江方圓造船有限公司（以下簡(jiǎn)稱方圓造船）董事長(zhǎng)。方圓造船在業(yè)界有一定的影響力，其始于1992年，經(jīng)歷多次資產(chǎn)優(yōu)化重組，成為一家集研發(fā)、生產(chǎn)、疏浚為一體的公司。該公司是全國(guó)最大的吸沙船制造商，占市場(chǎng)72%的份額，挖泥船占國(guó)內(nèi)26%的市場(chǎng)份額，是我國(guó)四大工程船基地之一。

    在他看來(lái)，船舶制造業(yè)對(duì)市場(chǎng)信心不足。他向新金融記者算了這樣一筆賬：從秦皇島把1噸煤運(yùn)到廣州，2008年價(jià)格是120元，2012年1月份則跌到了50元，同時(shí)柴油價(jià)格比2008年上漲了30%，勞動(dòng)力成本增加了30%。許多航運(yùn)企業(yè)嚴(yán)重虧損，甚至倒閉，曾經(jīng)的全球最大造船國(guó)家，到了2011年，船舶制造企業(yè)接單量還不到韓國(guó)的一半。

    “什么時(shí)候能看到底？”在他看來(lái)，整體行情形勢(shì)好的時(shí)候，船舶制造企業(yè)在自家門口就可以吃得肚兒圓，如今需要主動(dòng)出去找吃的，此次危機(jī)雖然對(duì)方圓造船影響不大，但必須未雨綢繆。他告訴新金融記者，北方資源省份多，一直都是北糧南運(yùn)、北煤南運(yùn)等，不僅如此，北方港口眾多，包括秦皇島、曹妃店、滄州等都在進(jìn)行港口建設(shè)，而天津港是北方貨物集散中心。方圓造船現(xiàn)在首要的是尋找合作伙伴，把天津規(guī)劃為其新增長(zhǎng)點(diǎn)。

    “現(xiàn)在30%的份額是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，70%是國(guó)際市場(chǎng)，分公司成立后將把這一比例倒過(guò)來(lái)�！苯鹫f(shuō)，前幾年是高速公路投資熱，現(xiàn)在是高鐵投資熱，下一步將迎來(lái)內(nèi)河航運(yùn)投資熱潮。

    急于轉(zhuǎn)型、尋找新市場(chǎng)的不僅僅是方圓造船。位于椒江江邊的宏信船舶，自春節(jié)前就在為打造6艘3.8萬(wàn)噸噸位的節(jié)能型散貨船做積極準(zhǔn)備。董事長(zhǎng)王宏軍在高興之余，也頗費(fèi)了一番腦筋。

    2011年10月，宏信船舶與新加坡PCL公司進(jìn)行談判，最終雙方簽訂了6艘節(jié)能型散貨船的訂單，總價(jià)值9億元，并委托上海船舶研究設(shè)計(jì)院進(jìn)行設(shè)計(jì)�！氨仨氃O(shè)計(jì)出對(duì)方滿意的產(chǎn)品，才能讓訂單繼續(xù)�！蓖鹾贶娞寡�，主方向就是環(huán)保、節(jié)能。他介紹，以一艘3.2萬(wàn)噸噸位的輪船為例，航行一天的重油燃料消耗達(dá)24噸，價(jià)格約800美元/噸，如果不改變產(chǎn)品樣本，商家不會(huì)下訂單�，F(xiàn)在設(shè)計(jì)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)能節(jié)省4噸重油/每天，這也是企業(yè)穩(wěn)定客戶、走出困境的一種方式。

    不僅如此，宏信船舶也開始把目光轉(zhuǎn)向了國(guó)內(nèi)。2011年5月開始，宏信船舶在浙江寧波籌劃成立航運(yùn)公司，主攻國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。秦劍介紹，該航運(yùn)公司將在今年正式運(yùn)營(yíng)。他進(jìn)一步介紹，當(dāng)前的訂單可以讓企業(yè)平穩(wěn)到2013年上半年。但2013年下半年及以后怎么辦？這也是企業(yè)面臨的困惑。

    金文林認(rèn)為，同樣噸位的船只，國(guó)際市場(chǎng)銷售價(jià)格比國(guó)內(nèi)高，沿海市場(chǎng)價(jià)格比內(nèi)陸高，臺(tái)州目前95%的船舶制造企業(yè)面向國(guó)際市場(chǎng)�！捌髽I(yè)掉頭在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)尋新商機(jī)，背后要有一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力作支撐�！彼�認(rèn)為，臺(tái)州船舶制造業(yè)轉(zhuǎn)型、升級(jí)將是一個(gè)必然趨勢(shì)。

    突圍困難

    “（船舶制造業(yè)）2012年的形勢(shì)會(huì)更嚴(yán)峻。”金文林坦言，如今有的企業(yè)選擇了退出，更多的則是在觀望。他認(rèn)為，銀行業(yè)對(duì)于船舶制造業(yè)的放貸更加謹(jǐn)慎，加上國(guó)內(nèi)貨幣政策的進(jìn)一步收緊，企業(yè)融資難、交船難問(wèn)題更加突出。隨著手持訂單數(shù)量持續(xù)減少，行業(yè)還會(huì)面臨“盈利難”的新問(wèn)題。

    五洲船業(yè)總經(jīng)理潘海偉告訴新金融記者，船舶制造企業(yè)一般采取訂單式交易，用以避免風(fēng)險(xiǎn)，而一艘3萬(wàn)噸噸位的船，從切鋼板到交付使用需要15個(gè)月，熟練的船型可以縮短到8個(gè)月。五洲船業(yè)借助此前的“余糧”，今年上半年還有7艘船的訂單，下半年就僅剩下1艘船。在他看來(lái)，臺(tái)州其他同類企業(yè)大部分不會(huì)堅(jiān)持到今年年底。

    徐維度對(duì)此稱，臺(tái)州將根據(jù)當(dāng)前行業(yè)處境、變化做出相應(yīng)調(diào)整，主要目的是政府將借此推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的轉(zhuǎn)型。他坦承，臺(tái)州船舶制造業(yè)企業(yè)與國(guó)內(nèi)一流船企相比，在人才、裝備、技術(shù)等方面有著很大差距，缺少龍頭企業(yè)帶動(dòng)，至今沒(méi)有一家在國(guó)內(nèi)特別突出的船舶制造企業(yè)。僅在民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的臺(tái)州，出現(xiàn)了如蘇泊爾(16.33,0.00,0.00%)、飛躍集團(tuán)、吉利集團(tuán)等國(guó)內(nèi)行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)，對(duì)于“群龍無(wú)首的”船舶制造業(yè)不僅僅是尷尬。

    徐維度告訴新金融記者，在臺(tái)州“十二五”經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中，船舶業(yè)將從制造業(yè)向技術(shù)型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，總噸量達(dá)500萬(wàn)噸，其中游艇、特種船等是未來(lái)主要發(fā)展方向，而他也看好內(nèi)河航運(yùn)投資的前景，其更為適合臺(tái)州的中、小型船舶�！埃ㄅ_(tái)州）有的船企已意識(shí)到了未來(lái)內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展契機(jī)�！毙炀S度說(shuō)。

    新金融記者獲悉，今年6月，臺(tái)州將組織10家船企參加兩年一屆的“希臘國(guó)際海事展”，這在臺(tái)州還是第一次。

    來(lái)源：新金融觀察報(bào)