全球航運產(chǎn)業(yè)鏈正在面臨前所未有的困境。BDI指數(shù)在1個月之內(nèi)跌幅高達(dá)60%，以至創(chuàng)出了26年來的新低。而在2007年，BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過11033點的高位，與剛剛創(chuàng)下的647點新低相比，可謂是一個天上、一個地下�！靶列量嗫嗳�十年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航運業(yè)不是被“冷藏”，而是被“速凍”。

    BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）反映的是全球鐵礦石、煤炭、鋼材、糧食等大宗干散貨物的海運運費水平，被喻為全球經(jīng)濟的晴雨表。BDI指數(shù)創(chuàng)出新低，最直接的原因就是運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。對于運輸企業(yè)而言，現(xiàn)在已然是進(jìn)退維谷運輸貨物要賠錢，不運輸照樣賠錢。通常而言，BDI指數(shù)的盈虧平衡點為3000點，以海岬型船為例，每日運費必須要高于1.8萬美元才能達(dá)到收支平衡，但目前該型船每日運費不到6000美元。這種局面下，航運業(yè)真的是到要“挺”的時刻了。但是，要挺到什么時候，誰也說不清楚。

　　就目前而言，從時間上看，至少需要挺1-2年的時間，有觀點認(rèn)為，世界經(jīng)濟尚未完成二次探底；從表現(xiàn)上來看，至少要耗到約6成的運力“消失”的時候，因為目前需求和運力的比例是1：3.5，即每有1噸的運輸需求量，就有3.5噸的運力去供應(yīng)，供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。而更不樂觀的是，供應(yīng)還在大幅的增加，因造船時長的原因，很多行業(yè)景氣時的造船訂單將在今年交付，預(yù)計2012年國際干散貨船舶總運力噸位將達(dá)到7.13億載重噸，同比增長14.9%，且是需求增長的2倍多。而這一供應(yīng)增長遠(yuǎn)大于需求增長的趨勢預(yù)計要到2年后才能有所緩解。

　　而航運企業(yè)的困境，已經(jīng)真切的傳導(dǎo)到下游的船舶制造企業(yè)。接到訂單的企業(yè)，預(yù)付款比例已經(jīng)大幅下降；沒有接到訂單的企業(yè)，則面臨著倒閉。數(shù)據(jù)顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業(yè)沒有接到任何訂單。此外，完成訂單的企業(yè)，要想拿回錢來也不容易。據(jù)悉，很多航運企業(yè)對要接受的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。甚至還有不少的航運公司寧可違約棄單。由此，造船企業(yè)船造好了，卻拿不回錢來，船廠造船卻將自己造成了“船東”。

　　不難預(yù)測，航運產(chǎn)業(yè)鏈要回歸到正軌上來，不僅需要2年的時間，而且很有可能要通過一場產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)大量企業(yè)倒閉的“硬著陸”來實現(xiàn)。

　　那么，造成運力供應(yīng)大幅增加的原因是什么呢？曾記否，2007年10月11日，中國船舶(600150,股吧)曾創(chuàng)出300元/股的輝煌，而BDI創(chuàng)出11033點的歷史記錄則是在10月29日，二者幾乎不同。彼時，正是各個造船廠大干快上的時候，從2003年到2008年，海運市場一度極為紅火，造船的訂單都排到了N年之后。而支撐這些訂單的主要原因則是中國鐵礦石等干散貨物的進(jìn)口需求激增而導(dǎo)致運力緊張。而導(dǎo)致鐵礦石需求激增的重要原因就是房地產(chǎn)市場的狂飆和“鐵公基”的巨額投入。

　　如今，房地產(chǎn)市場受到最為嚴(yán)厲調(diào)控，而后續(xù)產(chǎn)業(yè)則是始料未及且剎車不及，致使連環(huán)“追尾”。數(shù)據(jù)顯示，截至2月3日，中國主要港口的進(jìn)口鐵礦石庫存達(dá)10149萬噸，庫存壓力創(chuàng)歷史記錄，鋼鐵企業(yè)已沒有“興趣”提貨去年第四季度的鋼價下降近9.5%。

　　全球鐵礦石、煤炭海運量合計占全球五大干散貨量的82%，是海運市場的最主要貨源。2011年中國進(jìn)口鐵礦石6.86億噸，占全球礦石海運量的65%；進(jìn)口煤炭1.82億噸，是全球煤炭最大進(jìn)口國。全球干散貨50%左右的需求來自中國，中國需求的變化也直接左右了BDI的漲跌。由此可見，“造船造成船東、運輸越運越輸”和“炒股炒成股東、炒房炒成房東”是有緊密關(guān)聯(lián)的。在這個判斷的基礎(chǔ)上，航運業(yè)何時度過冰河期，也就基本有了答案。

    來源：證券日報