“又跌了？那可以繼續(xù)休假了�！钡弥�代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))近期狂瀉不止，已休假接近兩個月的中遠(yuǎn)集團員工蔣先生告訴記者，離開工的日子肯定還有些距離，他將繼續(xù)留在老家“隨時待命”。

　　據(jù)公開信息顯示，BDI指數(shù)在近1個月內(nèi)大幅下跌60%，從今年1月的1000點跌至2月7日的新低648點，跌破了國際金融危機時期2008年12月創(chuàng)下的最低點663點，創(chuàng)下1986年8月以來的新低。全球驚呼國際干散貨航運景氣不佳之時，國內(nèi)重要的干散貨港口業(yè)務(wù)也醞釀著“病變”。

　　BDI傾瀉至26年來新低

　　“休假那時候的BDI是1800點左右，當(dāng)時已經(jīng)聽說開始緩慢地下跌了，但沒想到進入1月后跌得這么快�！笔Y先生清楚地記得，當(dāng)時休假的緣由是所在航運線的縮減，公司索性提前批準(zhǔn)所在運線員工休年假。

　　BDI是航運業(yè)的經(jīng)濟指標(biāo)，它包含了航運業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。BDI反映的是即期市場的行情，也就是說，當(dāng)下運費價格的高低會影響到指數(shù)的漲跌。BDI與散裝航運業(yè)緊密相關(guān)，而散運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低等因素都息息相關(guān)。所以，業(yè)內(nèi)把波羅的海指數(shù)看做全球經(jīng)濟領(lǐng)先指標(biāo)，是全球經(jīng)濟的縮影。

　　日前，BDI跌至近年來的最低點——648點，跌至1986年以來26年時間里的最低水平。

　　在一位海運業(yè)分析師看來，BDI暴跌的主要原因之一是在于中國農(nóng)歷新年長假，鋼廠生產(chǎn)暫停，國內(nèi)港口庫存已滿；巴西連續(xù)暴雨影響廠商停滯生產(chǎn)，有運輸需求的鐵礦石量在減少。另外，澳大利亞的颶風(fēng)和巴西的暴雨嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)罔F礦石發(fā)貨，致使一些港口被迫關(guān)閉，鐵礦石現(xiàn)貨交易迅速減少。隨著春節(jié)的結(jié)束，惡劣天氣過境，業(yè)內(nèi)預(yù)測，市場需求會緩慢回升，但仍不敢對近期航運市場持樂觀的態(tài)度。

　　另外，運力過剩則是另外一個重要的因素。德意志銀行在最新一份報告中指出，亞洲船廠新造船數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄地投入航線運營，運力過剩。今年船隊數(shù)量將擴增12%，是預(yù)期需求增長5.1%的兩倍多，估計要到2014年船舶交付數(shù)量才會減少。

　　2012年，市場上仍將會有大批運力的交付，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒認(rèn)為，2012年運力過剩的狀況將進一步加劇。預(yù)計2012年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7%；而國際干散貨船舶總運力噸位將達(dá)到7.13億載重噸，同比增長14.9%。

　　隨著運力過�，F(xiàn)象進一步加劇，運價很難回到上升軌道。運力過剩問題嚴(yán)重影響航運市場復(fù)蘇，甚至令市場低迷狀態(tài)持續(xù)發(fā)展，業(yè)內(nèi)關(guān)于控制運力的呼聲不絕于耳。然而，實際上的情況是，呼聲高昂，造船不斷。

　　訂單新難題

　　“廣州港從去年12月開始，進口煤交易非常不活躍�！睆V州華南煤炭交易中心總經(jīng)理助理陳先生接受《華夏時報》記者采訪時不停地強調(diào)交易的低迷狀況，他表示最新的數(shù)據(jù)正在統(tǒng)計中，因此未能給出確切的交易量。

　　而多位業(yè)內(nèi)人士向記者指出，廣州港是華南進口煤炭的重要中轉(zhuǎn)地，因此該港的進出口煤交易行情是華南區(qū)域國際干散貨的重點考量指標(biāo)。

　　陳總助指出，由于全球市場需求減少，運力過剩等原因，廣州港進口煤炭庫存一直處在極限運行的階段。在國內(nèi)煤價限價之后，交易量也受到較大的影響。

　　記者從廣州航運交易所相關(guān)人士處了解得知，廣州航運整體交易情況不甚景氣，而國際業(yè)務(wù)的困境尤為突出。

　　“訂單量確實是下降了，如今是有訂單也不敢接�！迸c廣州港集團有合作關(guān)系的一家大型船舶公司業(yè)務(wù)生產(chǎn)部蔡經(jīng)理接受本報記者采訪時表示，他所在公司的航線涉及集裝箱市場、國際干散貨市場、油輪市場和沿海干散貨市場，在國際干散貨領(lǐng)域主要運輸來自澳洲和南非的煤炭，并有少量的鐵礦石。

　　以往“見單就接”的他，在近一段時間內(nèi)，開始陷入接單的困境。“運價這么低，還真說不好能不能維持成本，盈利是不可能的事。”蔡經(jīng)理表示，“總不能讓船空著回來吧？”

　　他指出，以往單子多的時候，一些小單可以轉(zhuǎn)包給小型的船舶管理公司，“那時候運價還算理想，壓價的空間也大。但現(xiàn)在運價這么低，怎么還可能壓價？”

　　蔡經(jīng)理表示，如今手上的大單是因為之前談下來了，硬著頭皮也得繼續(xù)運。但對于新的單子，由于看不準(zhǔn)運價是否會繼續(xù)下降，考慮著暫時不接�！艾F(xiàn)在新的單子里也沒什么大單，全球的需求都不旺盛，手下的員工都快沒錢開飯了�！彼�笑道。

　　大型公司難于“有單不敢接”，而中小型公司卻苦于接不到單。盛輝國際船務(wù)公司跑進口煤礦的業(yè)務(wù)員告訴記者，與該公司類似規(guī)模的小公司近期接到的業(yè)務(wù)單甚少，很多船員都在休假，或者暫時調(diào)整到沿海干散貨航線。

　　業(yè)內(nèi)分析不可能漲價

　　記者采訪多家在華南地區(qū)與國際干散貨業(yè)務(wù)有聯(lián)系的企業(yè)和機構(gòu)后發(fā)現(xiàn)，除了需求量過小填不飽過剩運力的問題之外，運費持續(xù)低迷也成為大家集體抱怨的對象。

　　沿海干散貨運費有上升，但進口煤礦運費一直在下降。

　　據(jù)該中心公布的運價信息顯示，2月8日，基低位發(fā)熱量為4700大卡/千克的印尼煤的運價為720元-740元/噸，去年同期價格為760元-770元/噸。而這一種類的運價在去年年底變動甚大，去年10月31日運價為780元/噸，隨后在11月31日開始下行，運費單價在760元-780元/噸之間，12月最后一天，即BDI指數(shù)開始直線下跌的時候，運費單價降至740元-760元/噸。

　　其余種類的印尼煤以及越南鴻基11A煤炭運費降幅也出現(xiàn)類似的情況。

　　有分析指出，BDI指數(shù)的暴跌對航運企業(yè)的扭虧形成巨大挑戰(zhàn)。按照航運業(yè)內(nèi)共識，航運企業(yè)BDI指數(shù)的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看，全年指數(shù)平均僅為1549點，行業(yè)虧損顯而易見。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，海岬型船的運費必須要高于每日1.8萬美元才能達(dá)到收支平衡，但目前該型船的運費僅為每日5967美元。干散貨船東已經(jīng)注意到，不斷下降的運費已經(jīng)接近運營成本，若市場持續(xù)惡化，不少航運公司將面臨倒閉。

　　中國港口網(wǎng)高級分析師鄭平指出，按照傳統(tǒng)，每年3月航運行業(yè)將醞釀漲價，為5月的旺季做準(zhǔn)備。如今看來，今年的困局尤為艱難。此外，有分析指出，春節(jié)假期結(jié)束后的幾周內(nèi)不太可能簽訂新的船貨協(xié)議，市場人士并不看好中短期內(nèi)BDI指數(shù)的反彈。

　　針對近期國內(nèi)多個協(xié)會和機構(gòu)提出船東團結(jié)一致，單方面提高運價的解決措施，記者從廣州港不同類型的相關(guān)公司了解到，不少單位也萌生出類似想法，但只是一廂情愿。

　　一位從事國際貨運代理的人士接受本報記者采訪時指出，全球60%至70%的海運價格由外國人控制，中國在全球貿(mào)易中仍處于定價權(quán)弱勢的階段。

　　鄭平也向本報分析，對于國際干散貨，中國對運價和運力的控制空間很小，比不上中國在集裝箱方面的控制力。

　　“漲價是不可能的事情�！编嵠浇邮鼙緢蟛稍L時表示，在國際干散貨領(lǐng)域，中國的運力在全球來說話語權(quán)不大，提價也只能等待全球經(jīng)濟好轉(zhuǎn)。

　　廣州港集團一位熟知國際航運業(yè)務(wù)的人士告訴記者，船務(wù)的亂象也難以使得單方面的提價見效，“都是有錢時一起賺，沒單時看誰熬得下去。在國際干散貨的運輸中，價格是優(yōu)先考慮的因素，如果只有一兩家單方面提價，競爭能力也會被比下去�！彼�說。

　　“沒什么辦法解決，通過封存運力的方法也不可行，工人們總得吃飯�！标惪傊�告訴記者。

　　鄭平指出，如果政策方面有稅收等扶持，或許會對國內(nèi)的航運業(yè)務(wù)有一定的幫助。但國際干散貨領(lǐng)域的競爭是全球性的，國外的運力和優(yōu)勢一直突出，國內(nèi)的機構(gòu)不可能在短時間內(nèi)搶下全球的單。倘若情況持續(xù)惡化，只有等國內(nèi)運力慢慢消化后，才會出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

    來源：華夏時報