隨著一年一度的電力迎峰度冬關(guān)鍵時(shí)期的到來(lái)，“三西地區(qū)”，即內(nèi)蒙古西部、山西、陜西往東、往南的主要公路上，令人震撼的煤車(chē)“車(chē)龍”場(chǎng)景再度出現(xiàn)。電煤運(yùn)輸能否滿(mǎn)足發(fā)電需求再次引起全社會(huì)廣泛關(guān)注。
輸電還是運(yùn)煤 電煤運(yùn)輸困境表面上看是煤炭運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，但其根源在于輸電還是運(yùn)煤這一矛盾一直沒(méi)有得到解決，其客觀原因是我國(guó)能源結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)決定的。
國(guó)網(wǎng)能源研究院總經(jīng)濟(jì)師李英介紹說(shuō)，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)形成了一次能源以煤為主的能源結(jié)構(gòu)，在電力能源結(jié)構(gòu)中，火力發(fā)電所占比例也最大。但我國(guó)煤炭資源的地理分布很不均勻，與全國(guó)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況很不匹配。用電需求巨大的東部發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)煤很少甚至完全沒(méi)有煤，因此多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的電力需依賴(lài)于遠(yuǎn)距離送煤，就近建煤電廠(chǎng)供應(yīng)，或需從外地區(qū)輸電解決，因此出現(xiàn)了運(yùn)煤與輸電何者更優(yōu)的問(wèn)題。
表面上看，輸煤和輸電都是能源的輸送，其實(shí)兩者間有本質(zhì)差異。輸電所輸送的是純粹的能源，而且是清潔、優(yōu)質(zhì)、靈活的電能。輸煤輸送的是原煤，其中所含的碳元素不到一半，其余都是雜質(zhì)。我國(guó)每年把數(shù)以?xún)|噸的灰土石頭和雜質(zhì)做幾千公里的大輸送，不僅造成巨大的環(huán)境污染，而且也是一種巨大的浪費(fèi)。同時(shí)，運(yùn)煤和輸電的土地占用情況也不一樣。修建鐵路或公路要占用大量土地，而且沿路兩側(cè)相當(dāng)范圍都成為禁區(qū)，不可隨意進(jìn)入，更談不上開(kāi)發(fā)利用；而輸電線(xiàn)路建成后，真正占用的土地是塔基那一小塊，平均數(shù)百米至才1個(gè)，其余地方仍可利用。
對(duì)于原煤輸出地來(lái)說(shuō)，把煤就地轉(zhuǎn)化為電，變運(yùn)煤為輸電是最合理、最經(jīng)濟(jì)的選擇，可以增加稅收用于推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，改變“挖空了煤礦，污染了環(huán)境，堆滿(mǎn)了垃圾，留下了貧困”的現(xiàn)象。對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)來(lái)說(shuō)，即使運(yùn)煤能力足夠，由于環(huán)境容量的制約，也不能無(wú)限制發(fā)展常規(guī)煤電廠(chǎng)，最好的出路也是通過(guò)輸電來(lái)滿(mǎn)足需求。
那么輸電是否可以取代運(yùn)煤呢？答案是否定的。
經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)為了保證當(dāng)?shù)赜秒姲踩�，除了�?zhēng)取外電輸送之外，也需要足夠的本地電源；同時(shí)，產(chǎn)煤區(qū)的環(huán)境承載量也有限，不可能過(guò)多地發(fā)展火電廠(chǎng)。因此在以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)將長(zhǎng)期存在和煤炭資源分布不可改變的情況下，運(yùn)煤和輸電不是非此即彼的矛盾關(guān)系，而應(yīng)該是相輔相成、互為補(bǔ)充的關(guān)系。在這種格局下，運(yùn)煤現(xiàn)象也將長(zhǎng)期存在。
公路還是鐵路 既然運(yùn)煤還將長(zhǎng)期存在，怎么把煤運(yùn)出去就成為最迫切需要解決的問(wèn)題。
交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院綜合運(yùn)輸所所長(zhǎng)譚小平介紹說(shuō)，在運(yùn)輸方式中，可供運(yùn)煤的不外乎鐵路、公路和水路。水路是最佳的運(yùn)煤方式，但是我國(guó)大部分產(chǎn)煤基地都沒(méi)有河海，只能通過(guò)陸海聯(lián)運(yùn)或者陸路直接運(yùn)輸。陸路運(yùn)輸方面，鐵路運(yùn)量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗資源型貨物運(yùn)輸?shù)淖罴堰x擇，是公認(rèn)的更合理、更經(jīng)濟(jì)的運(yùn)煤方式；而用公路運(yùn)煤相當(dāng)于用高級(jí)能源運(yùn)送低級(jí)能源，且運(yùn)量小、能耗高、安全隱患大、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，是最不經(jīng)濟(jì)、最不環(huán)保、最不合理的運(yùn)煤方式。
以大秦重載鐵路為例，從運(yùn)量來(lái)看，一列運(yùn)煤專(zhuān)列可以拉兩萬(wàn)噸電煤，從大同到秦皇島港只需要10多個(gè)小時(shí)；同樣的煤至少需要400輛載重50噸的汽車(chē)，在不堵車(chē)的情況下，也得走上20多個(gè)小時(shí)，遇到堵車(chē)就根本沒(méi)有保障了。此外，大秦鐵路一天可以運(yùn)送120多萬(wàn)噸煤，用汽車(chē)至少需要24000輛，這些車(chē)首尾相連將達(dá)數(shù)百公里，足以導(dǎo)致任何一條四車(chē)道高速公路就此癱瘓。
從經(jīng)濟(jì)和環(huán)保角度看，按照大秦鐵路年運(yùn)量4億噸計(jì)算，年耗電量為34.3億千瓦時(shí)（度），折合費(fèi)用22.6億元，碳排放量105萬(wàn)噸；同等運(yùn)量，換做公路運(yùn)輸，將消耗柴油1645萬(wàn)噸，折合費(fèi)用1046億元，碳排放量5974萬(wàn)噸，其能耗成本是大秦鐵路的46倍，碳排放量是大秦鐵路的57倍。
當(dāng)前，我國(guó)的運(yùn)煤大通道主要由“西煤東運(yùn)”和“北煤南運(yùn)”構(gòu)成�！拔髅簴|運(yùn)”方面，“三西”地區(qū)的煤炭主要通過(guò)12條鐵路干線(xiàn)組成的北、中、南三大通道，經(jīng)秦皇島港、天津港、黃驊港、京唐港等港口下水，再通過(guò)海運(yùn)運(yùn)到華東、華南等沿海港口�！氨泵耗线\(yùn)”方面，則只有京九、京廣、焦枝等鐵路干線(xiàn)，但都是客貨混運(yùn)線(xiàn)路。
據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，2004年以來(lái)，鐵路煤炭運(yùn)量年均增長(zhǎng)13.5%，比鐵路貨運(yùn)量年均增幅高出5.2個(gè)百分點(diǎn)；預(yù)計(jì)今年全年將達(dá)22.7億噸，占煤炭總產(chǎn)量的60%。然而看看高速公路上延綿不絕的運(yùn)煤“車(chē)龍”，我們不得不遺憾地說(shuō)，鐵路運(yùn)力依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，本不該運(yùn)煤的公路不得不承擔(dān)起了大量運(yùn)煤的任務(wù)。
怎樣破解運(yùn)輸困境 鐵路運(yùn)力為什么還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠呢？加大投資、多修鐵路不就可以解決了嗎？這一問(wèn)題說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，做起來(lái)卻不是那么容易。
從外部環(huán)境來(lái)看，鐵路運(yùn)力的不足首先和現(xiàn)行的電煤供應(yīng)體制有著密切的關(guān)系。我國(guó)現(xiàn)階段采用的是計(jì)劃與市場(chǎng)相結(jié)合的“雙軌制”。對(duì)于電廠(chǎng)而言，通過(guò)國(guó)家計(jì)劃指標(biāo)下達(dá)的電煤俗稱(chēng)“計(jì)劃煤”，從煤炭交易市場(chǎng)上直接采購(gòu)的被稱(chēng)為“市場(chǎng)煤”。按照運(yùn)輸方式劃分，鐵路直運(yùn)到廠(chǎng)或港口的電煤被稱(chēng)為“鐵路煤”，而公路直運(yùn)到廠(chǎng)或港口的電煤被稱(chēng)為“汽車(chē)煤”�！坝�(jì)劃煤”是指電廠(chǎng)與重點(diǎn)國(guó)有煤礦簽訂計(jì)劃供煤合同，并安排了相應(yīng)的鐵路運(yùn)輸計(jì)劃，因此又被稱(chēng)為“合同煤”。種種名稱(chēng)實(shí)際上反映出我國(guó)現(xiàn)階段電煤供應(yīng)及其運(yùn)輸?shù)闹贫忍卣�，是�?dǎo)致電煤運(yùn)輸困境的主要原因。
當(dāng)“計(jì)劃煤”和“鐵路煤”指標(biāo)難以滿(mǎn)足電廠(chǎng)需求的時(shí)候，電廠(chǎng)為爭(zhēng)取更多指標(biāo)必須支付高額的“好處費(fèi)”，當(dāng)這種交易成本超過(guò)高成本、低效率的“市場(chǎng)煤”和“汽車(chē)煤”的時(shí)候，原本優(yōu)勢(shì)明顯的鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)反而不如公路了。而隨著“公路煤”的增加，公路擁堵會(huì)日益嚴(yán)重，時(shí)間成本、超載成本和罰款成本都大幅增加，許多電廠(chǎng)又轉(zhuǎn)而尋求鐵路運(yùn)輸。于是，鐵路運(yùn)輸短缺又被強(qiáng)化了，這反過(guò)來(lái)又給了鐵路提高運(yùn)價(jià)和“好處費(fèi)”的理由。這引發(fā)了“鐵路煤”與“公路煤”之間循環(huán)緊張、循環(huán)漲價(jià)的現(xiàn)象，也造成了更高的交易成本、更多的資源浪費(fèi)和鐵路與公路運(yùn)輸效率損失的不良循環(huán)，一步步加劇了電煤運(yùn)輸?shù)睦Ь场?BR>
從鐵路部門(mén)自身來(lái)看，鐵路運(yùn)力不足還源于社會(huì)和地方投資不足，使鐵路建設(shè)資金長(zhǎng)期以來(lái)過(guò)度依賴(lài)國(guó)家投資和銀行借貸，導(dǎo)致包括運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)在內(nèi)的貨運(yùn)鐵路建設(shè)資金相對(duì)不足。
黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視加快貨運(yùn)通道尤其是運(yùn)煤通道建設(shè)的問(wèn)題，已經(jīng)要求鐵路部門(mén)將“北煤南運(yùn)”運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)盡快提上日程。
這條通道起于內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)區(qū)，縱貫陜西和山西，直接與華中消費(fèi)區(qū)聯(lián)通，全長(zhǎng)1860公里，將成為國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)，年運(yùn)量將超過(guò)2億噸。更為重要的是，這條計(jì)劃總投資1598億元的鐵路，將打破原有的投資體制，由鐵道部聯(lián)合沿途各省區(qū)政府，以及神華集團(tuán)、陜西煤業(yè)集團(tuán)等共同投資。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授歐國(guó)立認(rèn)為，這種投資方式作為探索鐵路建設(shè)融資模式改革的一個(gè)試驗(yàn)，將推動(dòng)鐵路建設(shè)投資的多元化，進(jìn)一步加快盈利性貨運(yùn)鐵路建設(shè)。
我國(guó)已經(jīng)對(duì)“十二五”鐵路發(fā)展目標(biāo)做出了一定程度的調(diào)整，根據(jù)新的規(guī)劃，我國(guó)將進(jìn)一步優(yōu)化完善大能力區(qū)際干線(xiàn)和煤運(yùn)通道，煤炭運(yùn)輸能力將達(dá)30億噸以上。這讓我們看到了電煤運(yùn)輸困境破解的希望。
綜合來(lái)看，電煤運(yùn)輸絕不僅僅是鐵路運(yùn)力不足的問(wèn)題。從煤炭供需的地理分布上看，需要處理好不同地區(qū)之間的利益關(guān)系，輸電和運(yùn)煤并舉；從煤炭供應(yīng)體制上，需要進(jìn)一步處理好計(jì)劃和市場(chǎng)的關(guān)系，協(xié)調(diào)好煤炭企業(yè)和火電企業(yè)之間的利益矛盾，堅(jiān)決打擊權(quán)力尋租行為；從煤炭運(yùn)輸方面看，則需要在盡快提升鐵路運(yùn)煤能力的同時(shí)，加快完善綜合運(yùn)輸體系，促進(jìn)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加快發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)；從近期來(lái)看，要進(jìn)一步加強(qiáng)公路“三亂”的治理，保證公路運(yùn)煤的安全暢通。
來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)
