南方多個省份的電廠面臨缺煤的窘境。因煤價上漲過快，截至目前，拉閘限電已經擴大到17省市。多省份已經出臺相應措施保障冬季煤炭供應。而產煤大區(qū)內蒙古卻有煤難運，隨著冬季用煤高峰的到來，這個矛盾將進一步凸顯。
　　
　　入冬以來，京藏高速“由西向東”方向的堵車現(xiàn)象再次抬頭，排成長龍的運輸車輛，時時提醒著，西煤東送的“腸梗阻”，還沒有根本緩解。
　　
　　內蒙古外運煤炭的數(shù)量已連年增長，2009年，內蒙古煤炭的調出量是3.3億噸，2010年達到了4.8億噸。2011年上半年，煤炭調出量達到了2.76億噸。
　　
　　當下煤炭是內蒙古最值得稱道的財富。一方面，內蒙古西部鄂爾多斯的煤炭生產保持增長；二是通過中蒙邊境口岸的蒙古國進口煤炭也激增。上半年，二連浩特口岸進口的煤炭增長了230%。
　　
　　如果解決了外運通道的問題，內蒙古煤炭的外運量還會激增，過去幾年，內蒙古的煤炭外運量很大程度上取決于運輸能力，而不是生產能力。
　　
　　第三通道建設受阻
　　
　　從2009年開始，中國煤炭供應格局開始發(fā)生變化：內蒙古代替山西成為全國的煤炭開采中心，內蒙古自治區(qū)2009年煤炭產量6.37億噸，而鄂爾多斯則迅速成為中國第一個產煤過3億噸的地區(qū)。
　　
　　“鄂爾多斯大型民營煤礦多，有競爭氛圍，能貨比三家�！眮碜陨綎|聊城的一位煤炭經銷公司負責人說。前些年，他們公司的貨源分別來自山東肥城、山西大同和河南三門峽。因為肥城和三門峽的動力煤供應有限，有時要排隊一兩天才能買上，那時，山西的煤礦不但限產，對拉煤車查得也很嚴。于是，2008年開始，他們把目光盯向了鄂爾多斯。
　　
　　隨著內蒙古坐上中國煤炭產量第一把交椅，內蒙古專用運煤鐵路通道建設的必要性也凸顯了出來，尤其是鄂爾多斯市，鐵路、公路建設的滯后帶來的負面影響遠比其他城市嚴重。
　　
　　目前，現(xiàn)有的大秦（大同到秦皇島）煤炭專運鐵路的煤炭運輸能力，已經達到了它的極限——4億噸左右，但是在內蒙古成為我國煤炭產量的老大后，大秦鐵路已經遠遠滿足不了內蒙古煤炭外運的需要。
　　
　　第二條煤炭專運鐵路是神驊鐵路，又稱神黃鐵路。神黃鐵路自陜西省神木神東煤田大柳塔東至河北省滄州市黃驊港，全長815公里，是中國“西煤東運”的第二大通道。但神驊鐵路屬于神華集團自用鐵路，主要承擔本企業(yè)煤炭運輸業(yè)務。有的私營煤礦面對運輸難題時，在銷售上便只能和神華集團合作。
　　
　　公路也不堪重負。2010年9月，京藏高速公路內蒙古段大堵車受到國內外廣泛關注；2011年5月以來，京藏高速公路多次發(fā)生堵車，最嚴重一次堵車時間長達9天，內蒙古境內堵車“長龍”達80公里，煤炭及其他貨物外運極大受阻。而京藏高速的堵車，最集中的路段就是從包頭到烏蘭察布市的興和路段，這一段路，是內蒙古西部煤炭的外運大通道。今年上半年，煤炭企業(yè)的鐵路運輸計劃只兌現(xiàn)了55%，而京藏高速的堵車，已成常態(tài)。
　　
　　加快西煤東運的第三鐵路通道建設迫在眉睫。
　　
　　事實上，國家發(fā)改委早意識到內蒙古煤炭外運鐵路通道缺失的問題。第三通道從2004年起醞釀，做“十一五”規(guī)劃時，國家發(fā)改委就提出了從內蒙古的包頭、集寧經興和、張家口、密云、遵化到河北的曹妃甸和京唐港，規(guī)劃為雙線重載鐵路。
　　
　　不過，第三通道的計劃從一開始就陷入了激烈的利益博弈，作為一條極為重要的運輸通道，有神華自建鐵路的成功經驗在前，大唐、華能、國電投等能源巨頭，紛紛提出了參與第三通道建設的計劃，對線路的走向提出了基于自身利益的方案，而鐵道部內，也對該項目有不同意見，導致這條線路沒有進入《鐵路中長期規(guī)劃》。
　　
　　如今，西煤東運第三通道的建設，原定于2009年開工建設，之后推遲到2010年開工，時至今天，鐵道部的一系列人事動蕩以及事故，更讓第三通道的建設日期，增添了不確定性。
　　
　　外運門戶
　　
　　等待第三條通道顯然不是辦法。10月28日，位于蒙冀交界處的內蒙古烏蘭察布華通興和鐵路線正式開通，內蒙古自治區(qū)政府主席巴特爾等內蒙古高層到場，凸顯了對這條支線鐵路的重視。
　　
　　華通興和鐵路是張集線的一條支線鐵路，為了保證烏蘭察布市綜合物流園區(qū)物流園的快速運營。物流園位于內蒙古與河北省交界處、京藏高速進入內蒙古的第一站興和縣。
　　
　　這條鐵路建設周期，竟然只用了4個月。如今，鐵路已經開通，從11月15日開始，來自西部的煤炭，將正式落地在這里。后期，由鄂爾多斯博源集團和華電共同投資的循環(huán)經濟產業(yè)園，將建設煤炭洗選、煤制氣、水泥生產等產業(yè)。
　　
　　實際上，從興和縣提出建設廟梁物流園區(qū)至今，煤炭物流園的規(guī)劃幾經調整。
　　
　　“起初，我們設計的面積是15平方公里，最后擴展至25公里，經過烏蘭察布市領導的考察后，將面積擴展到了63公里�！睘跆m察布市綜合物流園區(qū)管委會副主任郭俊說。其后，物流園的建設受到了內蒙古高層的重視，面積很快被擴展到100平方公里以上。名稱也由廟梁的物流園區(qū)改名為烏蘭察布市綜合物流園區(qū)。
　　
　　如今，物流園區(qū)已有近百家煤炭經銷企業(yè)入駐，開始大規(guī)模的場地平整�！耙院�，興和縣就是個大煤場，來內蒙古買煤的，到興和就可以了�！币晃蝗腭v企業(yè)的負責人告訴記者。當?shù)匾晃还賳T難掩興奮之情地告訴記者，項目建成后，將給興和縣帶來數(shù)十倍的財政收入。
　　
　　“興和縣今后將成為內蒙古煤炭外運的門戶�！迸d和縣副縣長陳志海告訴記者。興和縣位于晉冀蒙的交界處，是蒙西煤炭東運的必經之地。物流園建成后，鄂爾多斯、錫林郭勒等地區(qū)的汽運煤炭，以及蒙古國進口煤炭，外銷的市場將前移到蒙冀交界處的興和縣，減少貨車深入?yún)^(qū)內產煤腹地裝運量，通過公鐵接力運輸，來自東北、京津以及南方等省的車輛就可以在張家口等地分流，不用千軍萬馬堵在京藏高速上。
　　
　　另外，新的道路改造也提上日程。京呼高鐵、興（和）商（都）鐵路、京新（G7）高速、張商公路和原110國道的提級改造等重點道路交通建設項目正在和即將實施，從鄂爾多斯的準格爾到興和縣，正在修建一條重載高速公路，目的同樣是解決煤炭外運的問題。
　　
　　屆時，京藏高速的堵局，或許可以得到改觀。
　　
　　產業(yè)“內需”
　　
　　對于交通基礎設施長期滯后的內蒙古來說，加快交通建設，還意味著各種產業(yè)的布局的調整。
　　
　　“不僅是煤炭外運的問題，現(xiàn)在交通問題不解決，很多產業(yè)發(fā)展都受影響�！眱让晒虐l(fā)展研究中心宏觀經濟處處長朱曉俊告訴記者，經過10年的快速發(fā)展，內蒙古西部經濟區(qū)的產業(yè)，已經高度依賴京包鐵路和包蘭鐵路形成的環(huán)黃河交通走廊，而京藏高速也幾乎與之平行。
　　
　　去年，《內蒙古以呼包鄂為核心沿黃河沿交通干線經濟帶重點產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2010－2020）》（以下簡稱《規(guī)劃》）出臺，就是要形成沿黃河、沿交通干線為主的產業(yè)發(fā)展帶。按照《規(guī)劃》，內蒙古自治區(qū)西部50個旗、縣、市共71個工業(yè)園區(qū)中，將重點推動19個工業(yè)集中區(qū)和重點園區(qū)建設，實現(xiàn)產業(yè)向園區(qū)集中、園區(qū)向沿河沿線集中。
　　
　　能否靠近交通干線，實施方便的交通運輸，成了園區(qū)是否得到政策傾斜的首要條件。
　　
　　2011年，內蒙古沿黃沿線重點工業(yè)園區(qū)投資1億元以上的重點項目達521個，年內計劃完成投資1000億元。其中，依托于煤炭、天然氣能資源，內蒙古規(guī)劃了沿黃河的能源化工、建材、等產業(yè)，但日益緊張的運輸通道，給這些產業(yè)發(fā)展蒙上了陰影。
　　
　　到2015年，內蒙古西部鐵路外運能力達到6億噸以上。這是一個巨大的挑戰(zhàn)，內蒙古顯然已經等不及第三通道了。
　　
　　如今，從鄂爾多斯的準格爾旗到興和縣的重載高速公路已經開始建設，但這條由首鋼集團承建的高速公路，建設進度并不理想。
　　
　　日前，前來考察的烏蘭察布市和內蒙古高層，又提出了新的設想，建設一條從呼和浩特到興和縣的高速公路，這條道路可以是單行線，只允許由西到東的煤炭運輸，運煤車輛到達興和之后，由其他道路返回。
　　

　　來源：經濟觀察報