一條從蒙西至華中地區(qū)的北煤南運(yùn)大通道建設(shè)正被推入快車(chē)道。

2011年10月14至15日，鐵道部召集陜西、山西、河南、湖北、江西等蒙西至華中鐵路沿途省份的發(fā)改委等部門(mén)負(fù)責(zé)人，在北京召開(kāi)了蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道工程預(yù)可研審查會(huì)。

根據(jù)這次預(yù)可研審查會(huì)上透露的信息，蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道項(xiàng)目將起于內(nèi)蒙古浩勒?qǐng)?bào)吉，經(jīng)山西省運(yùn)城進(jìn)入河南三門(mén)峽等市，并經(jīng)過(guò)湖北襄陽(yáng)市、湖南省岳陽(yáng)市后止于江西省吉安市，全長(zhǎng)約1860公里，總投資高達(dá)1598億元。

近年來(lái)，內(nèi)蒙古已經(jīng)取代山西，成為煤炭生產(chǎn)第一大省，然而由于鐵路建設(shè)過(guò)于緩慢，內(nèi)蒙煤炭外運(yùn)一直不順暢。與此同時(shí)，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)則是我國(guó)第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入煤4億噸左右，長(zhǎng)遠(yuǎn)將超6億噸。

另一方面，短期內(nèi)新上高鐵線面臨著巨大的投資與回報(bào)不成比例的壓力，而貨運(yùn)則正好相反，因此國(guó)家已經(jīng)調(diào)整了“十二五”期間鐵路的建設(shè)重點(diǎn)，其中第一條就是要建設(shè)貨運(yùn)通道。

在此背景之下，蒙西至華中北煤南運(yùn)大通道也隨之升溫。

北煤南運(yùn)大通道提速

“此鐵路官方高度重視，推進(jìn)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我們當(dāng)初的預(yù)計(jì)。”10月19日，湖北省發(fā)改委一位人士對(duì)記者說(shuō)，蒙西至華中煤運(yùn)通道由國(guó)家發(fā)改委牽頭推進(jìn)，并統(tǒng)籌該通道的工程方案研究、建設(shè)方案協(xié)調(diào)等工作。目前，這個(gè)北煤南運(yùn)大通道項(xiàng)目已被列入國(guó)家“十二五”規(guī)劃綱要，建成后可滿足遠(yuǎn)期年貨運(yùn)2億噸、日開(kāi)行客車(chē)20對(duì)的能力。

事實(shí)上，在此之前的9月14日，“蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道座談會(huì)”也已在長(zhǎng)沙舉行。國(guó)家發(fā)改委副主任徐憲平，江西、湖北、湖南等沿途省份副省長(zhǎng)及鐵道部副部長(zhǎng)陸東福等悉數(shù)到會(huì)。

據(jù)上述湖北省發(fā)改委人士透露，鐵道部已經(jīng)要求鐵三院在征求各方基礎(chǔ)上，在今年年底之前完成北煤南運(yùn)鐵路的預(yù)可行性研究報(bào)告。按照一次規(guī)劃，分步實(shí)施的原則，同時(shí)重點(diǎn)對(duì)一期工程（鄂爾多斯至荊門(mén)段）的重載設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行細(xì)化研究。

曾參與北煤外運(yùn)課題研究的國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰介紹，我國(guó)目前僅有大秦、朔黃、候月三條煤運(yùn)專(zhuān)線，包括三條煤運(yùn)專(zhuān)線的配套線路在內(nèi)，其年煤運(yùn)量占到了全國(guó)煤運(yùn)量的一半以上。“這些干線能力利用率非常高，要增加運(yùn)力，單靠既有鐵路擴(kuò)能是難以實(shí)現(xiàn)的，因此必須開(kāi)辟新通道。”

“沿途各省對(duì)這個(gè)項(xiàng)目都非常重視，上個(gè)月底，河南省、湖北省、內(nèi)蒙古自治區(qū)三省以及神華集團(tuán)就已經(jīng)向鐵道部及鐵三院正式反饋了線路及標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)意見(jiàn)。如果審批一切順利，蒙西至華中煤運(yùn)鐵路最快可在2012年上半年啟動(dòng)，2017年建成投入使用。”

欲解華中缺煤難題

目前華中地區(qū)煤炭幾乎全部需要通過(guò)運(yùn)力已高度緊張的京廣、焦枝等幾條鐵路干線運(yùn)輸。這其中的緣由在于，過(guò)去的煤運(yùn)鐵路通道主要是

為北煤下海后中轉(zhuǎn)至東南沿海所建。幾條通往華中的煤運(yùn)干線，均采取東去再南下或南下再東去的迂回運(yùn)輸方式，才能將煤炭運(yùn)往主銷(xiāo)區(qū)，既費(fèi)時(shí)又不經(jīng)濟(jì)。

“由于運(yùn)輸瓶頸的存在，這個(gè)跨區(qū)域大市場(chǎng)的供給量不再由煤炭產(chǎn)量決定，而由煤炭運(yùn)輸能力決定，它降低了煤炭供給，提高了煤炭?jī)r(jià)格。”周明劍說(shuō)。

此外，華中地區(qū)更大的尷尬在于，其水能資源相對(duì)豐富，但一次能源卻非常缺乏，區(qū)內(nèi)煤炭保有儲(chǔ)量?jī)H占全國(guó)的4.5%，且主要分布在河南省。由于煤炭資源匱乏，水電資源具有明顯的季節(jié)性，導(dǎo)致目前華中電網(wǎng)已成為國(guó)內(nèi)季節(jié)性電力緊張最為嚴(yán)重的區(qū)域電網(wǎng)。

創(chuàng)新鐵路融資模式

“根據(jù)目前的信息，蒙西至華中的煤運(yùn)專(zhuān)線將會(huì)成為探索鐵路建設(shè)融資模式改革的一個(gè)試驗(yàn)。”上述湖北發(fā)改委人士說(shuō)。

據(jù)該人士透露，上月底，國(guó)家發(fā)改委副主任徐憲平及鐵道部副部長(zhǎng)陸東福在北京主持召開(kāi)了北煤南運(yùn)鐵路融資運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新座談會(huì)。

根據(jù)這一座談會(huì)的精神，國(guó)家發(fā)改委提出希望鐵道部聯(lián)合沿途各省區(qū)政府以及神華集團(tuán)﹑陜西煤業(yè)集團(tuán)聯(lián)合成立合資公司來(lái)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)蒙西至華中煤炭專(zhuān)線，并要求單一股東的股份不超過(guò)50%。

“目前鐵道部及相關(guān)省市已基本同意這一方案，但具體投資份額還沒(méi)有確定。”上述人士說(shuō)。

“目前鐵道部各方面的壓力很大，要繼續(xù)推進(jìn)鐵道建設(shè)，在機(jī)制上是必須應(yīng)該有所突破創(chuàng)新。”在董焰看來(lái)，讓鐵道部放棄控股權(quán)，采用多元化融資的市場(chǎng)化模式運(yùn)作應(yīng)是鐵路改革的一種重要思路。

“十幾年前神華集團(tuán)牽頭籌資修建的朔黃鐵路就是拓寬籌資渠道、鼓勵(lì)多方建路的一個(gè)成功典范。”董焰說(shuō)，未來(lái)參與鐵路建設(shè)的合作方還應(yīng)該更廣一些，股東風(fēng)險(xiǎn)共當(dāng)，利益共享。

朔黃鐵路是山西煤外運(yùn)的第二條專(zhuān)線，1997年開(kāi)工，2004年底全部建成。

資料顯示，朔黃鐵路建設(shè)由神華集團(tuán)公司、鐵道部、河北省三方組建合資公司共同建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，公司注冊(cè)資本金為58.8億元人民幣，其中神華集團(tuán)公司占52.7%，鐵道部占41.2%，河北省占6.1%。

“鐵道部目前的管理和投融資體制已經(jīng)難以適應(yīng)國(guó)務(wù)院《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的要求。”董焰說(shuō)，煤運(yùn)新通道的建設(shè)將在管理體制和投資體制方面有所創(chuàng)新，從而推動(dòng)鐵路行業(yè)管理體制和投融資體制改革，推進(jìn)鐵路乃至我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展。

來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道