近幾年，我國外貿(mào)海運(yùn)需求以年均12.3%的高速增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界海運(yùn)量年均3.6%的增速，中國因素已成為世界海運(yùn)需求的主導(dǎo)力量，與此同時(shí)，我國經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷加快和進(jìn)出口貿(mào)易量的快速增長催生了我國造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，由此產(chǎn)生巨大的船舶融資需求。但當(dāng)前我國的船舶融資卻成為制約造船業(yè)發(fā)展的短板，據(jù)統(tǒng)計(jì)我國的船舶融資缺口達(dá)600億美元，2011年以來央行每月一次的存款準(zhǔn)備金率上調(diào)頻率也減少了銀行的可貸資金，增加了企業(yè)尤其是中小企業(yè)的融資難度和成本，融資難仍將是未來我國船舶融資市場面臨的棘手問題。

中資銀行入主船舶融資

船舶融資在國外已經(jīng)有上百年的歷史，然而在國際船舶融資領(lǐng)域一直缺乏中資銀行的身影。一方面由于船舶融資業(yè)務(wù)資金需求量較大，提供貸款的期限長，受船運(yùn)業(yè)市場波動(dòng)性和國際宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響較大；另一方面，船舶融資領(lǐng)域需要銀行具有較高的專業(yè)水平。與正在崛起的中國造船業(yè)相比，中資銀行的缺失成為制約中國船運(yùn)業(yè)發(fā)展的短板。

金融危機(jī)期間，一些歐洲的外資銀行受到重創(chuàng)紛紛撤資，中資銀行逐漸正式進(jìn)軍這片優(yōu)質(zhì)“藍(lán)海”。由于中資銀行提供買方信貸，使得國內(nèi)船廠承接了不少新船訂單，中國進(jìn)出口銀行、國家開發(fā)銀行、中國銀行、中國工商銀行、招商銀行、民生銀行等一時(shí)間在全球船舶融資市場中迅速崛起，很多歐美船東爭相與中資銀行接洽貸款事宜。

當(dāng)前，中國船舶融資市場的潛力巨大，中資銀行提供的船舶融資業(yè)務(wù)是目前全球船舶融資業(yè)務(wù)量的5%左右，市場份額較少，這與我國作為一個(gè)造船大國的地位是不相稱的。

船舶融資的三大市場

信貸市場、證券市場和租賃市場是組成船舶融資的三大市場。2011年，相對于融資需求而言，資金供給總量依然不足，融資難的問題也遠(yuǎn)未得到解決。

在信貸市場上，銀行貸款是最傳統(tǒng)及通用的融資方式，如果船東和船廠屬于兩個(gè)不同的國家，出口信貸可以作為一種不錯(cuò)的融資方法。2011年，從主要船舶融資銀行的表現(xiàn)來看，船舶融資業(yè)務(wù)雖有所恢復(fù)，但整體而言惜貸情緒依然嚴(yán)重。在銀行信貸政策偏緊的大環(huán)境下，船東的融資能力出現(xiàn)明顯的分化，大型船東或老牌船東充分享受了目前流動(dòng)性泛濫的益處，而普通船東則往往難以取得融資。

在證券市場上，2010年很多船企選擇在股票市場或是債券市場融資，例如東方重工、浙江新世紀(jì)、揚(yáng)子江船業(yè)、熔盛重工等船舶企業(yè)。IPO是非常具有吸引力的集資方式，因?yàn)樗�不需要�?dān)保亦不需負(fù)擔(dān)利息。金融危機(jī)以來，船東發(fā)債融資成為替代銀行信貸的主要方式。受益于以美聯(lián)儲(chǔ)為首的各國央行大規(guī)模的擴(kuò)張性貨幣政策，國債收益率的不斷走低拉動(dòng)商業(yè)債券收益率急速下滑，相應(yīng)的船東發(fā)行債券融資成本隨之走低。大部分船東發(fā)行債券票面利率僅在5%～10%之間，超低的融資成本大大提升了船東的發(fā)債沖動(dòng)。

在我國，租賃市場正逐步形成船舶融資的又一重要來源。2010年，傳統(tǒng)的融資租賃市場KG基金市場資金募集量進(jìn)一步下滑；另一方面，中國金融租賃公司則獲得了快速的發(fā)展，已成立的金融系租賃公司達(dá)10家左右。其中，民生租賃、工銀租賃更是在船舶領(lǐng)域已經(jīng)擁有了相當(dāng)規(guī)模的船隊(duì)，極大地填補(bǔ)了中國在船舶融資租賃市場的空白。從本質(zhì)而言，中國金融租賃公司還僅僅是銀行系統(tǒng)的延伸，而并非獨(dú)立的融資模式。也是由于這個(gè)原因，金融租賃公司融資成本難免遠(yuǎn)高于銀行信貸，并間接受制于央行貨幣政策的調(diào)整。這對中國金融租賃公司下一步的擴(kuò)張很可能形成巨大的阻礙。

當(dāng)前船舶融資的三大難點(diǎn)

盡管有高失業(yè)率、債務(wù)危機(jī)等種種因素的干擾，但未來世界經(jīng)濟(jì)金融環(huán)境的逐步走穩(wěn)將為船舶融資市場的發(fā)展奠定最基本的基調(diào)。但是，融資市場的總量缺口和結(jié)構(gòu)矛盾恐怕還是難以得到有效化解，融資難仍將是未來一年船舶融資市場面臨的棘手問題。

從船舶付款比例來看，造船屬資金密集型行業(yè)，船舶產(chǎn)品建造周期長，建造過程占用大量資金。金融危機(jī)以來承接的船舶訂造在付款比例上有很大調(diào)整，交船前付款比例從最高時(shí)的80%降至40%，甚至降到20%，造成企業(yè)建造期間生產(chǎn)資金缺口較大。2011年以來，國家實(shí)施穩(wěn)健的貨幣政策，收縮銀根，控制銀行貸款額度致使不少船廠融資出現(xiàn)困難，可能會(huì)影響正常的生產(chǎn)進(jìn)度。

從資金總量數(shù)據(jù)來看，由于當(dāng)前手持訂單金額處于歷史高位，且絕大部分訂單都將在2011～2012年期間交付，未來兩年是船舶市場資金需求量最高的時(shí)期，我國受制于人民幣升值、資本流動(dòng)管制、船舶融資業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)不足以及國內(nèi)貨幣政策轉(zhuǎn)向的影響，融資缺口依然很大。

從資金供給結(jié)構(gòu)來看，在目前的市場環(huán)境下，船舶行業(yè)資金供給結(jié)構(gòu)與資金需求結(jié)構(gòu)不匹配，資金基本只流向大型船東或是老牌船東。大型企業(yè)所能獲取的資金遠(yuǎn)超過其資金需求，而中小型企業(yè)則普遍難以取得融資。扭曲的資金配置體系，無論對于金融機(jī)構(gòu)，還是對于船東來說，都加大了效率的損失。從未來發(fā)展來看，出于風(fēng)險(xiǎn)控制的考慮，銀行對于大型船東的偏好不會(huì)改變，金融資源集中的格局短期內(nèi)也難以轉(zhuǎn)變。因此，在資金總量不足之外，金融資源配置不均衡將同樣成為融資難長期存在的重要原因。

應(yīng)對策略

隨著中國經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)所占比重的迅速加大，船舶業(yè)對中國這樣一個(gè)進(jìn)出口大國將起到不可忽視的作用，國家必須鼓勵(lì)發(fā)展多種類的金融配套服務(wù)來滿足船舶業(yè)的巨額資金需求。

在政策層面，近兩年，國家政策已逐漸“松綁”，2008年國務(wù)院提出“國油國運(yùn)、國貨國運(yùn)和國輪國造”的發(fā)展政策，2009年國務(wù)院發(fā)文，要求在2020年將上海打造為國際金融中心和國際航運(yùn)中心，同年年底，總規(guī)模200億元的船舶投資基金在天津投入運(yùn)營，這也是我國第一只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金。同時(shí)，國家應(yīng)繼續(xù)加大對航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的扶持力度，尤其是在船舶融資方面，應(yīng)通過政策性銀行加大出口信貸，放寬融資租賃機(jī)構(gòu)投融資渠道，降低稅收，優(yōu)化船舶抵押登記程序，降低航運(yùn)企業(yè)上市交易費(fèi)用。

在企業(yè)層面，船舶企業(yè)遇到資金“荒”時(shí)，必須客觀理性地看待，并正確運(yùn)用融資手段為自己減輕負(fù)擔(dān)。企業(yè)運(yùn)作資金一定要留有余地，不要過度依賴投資和貸款。另外，企業(yè)應(yīng)該以其發(fā)展的目標(biāo)和市場發(fā)展的趨勢為依據(jù)，不斷進(jìn)行技術(shù)、管理、制度、經(jīng)營等方面的創(chuàng)新，通過整合各種資源，進(jìn)一步提升自身競爭力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力、抗經(jīng)濟(jì)波動(dòng)和調(diào)整壓力能力，提高企業(yè)的戰(zhàn)略管理水平，使企業(yè)走在市場前面。

來源：國際商報(bào)