貨主企業(yè)應該懷著敬畏市場的心理充分認識航運市場發(fā)展規(guī)律，做好發(fā)展決策。本報資料片

7月19日，本版就貨主辦船隊進行了特別報道，備受關注。在此基礎上，本報記者就貨主辦船隊的話題再次展開調(diào)查，采訪了部分貨主方面的代表，傾聽貨主方的聲音。同時，邀請權威專家進行分析點評，敬請關注。――編者

國內(nèi)貨主辦船隊不構成壟斷

 針對國外某些大型鐵礦石生產(chǎn)商訂造40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）的舉動，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥態(tài)度堅決，他說：“該大型鐵礦石生產(chǎn)商的目的是想利用其占有貨源的優(yōu)勢地位，從貨源供應到運輸形成一條龍壟斷局面，進一步擴大產(chǎn)業(yè)壟斷范圍。對此，我們堅決反對。”

 蔡家祥表示，近年來，國外某些大型鐵礦石生產(chǎn)巨頭辦船隊的意圖非常明顯，他們占據(jù)優(yōu)勢地位，想盡辦法欺壓我國的鋼鐵制造企業(yè)。比如，在鐵礦石條約中，執(zhí)行的是包括運輸在內(nèi)的CIF條款，他們控制租船，操縱運輸，從中賺取更多利潤。2007年，鐵礦石海運價格就超過鐵礦砂價格的10%。而且，他們還變本加 厲，不斷提高鐵礦石價格，前兩年以100%的增幅高速遞增，近一年以50.6%的速度上漲，這些成本全部轉(zhuǎn)移給我國鋼鐵制造企業(yè)，對其造成了嚴重影響。 “由于成本劇增，需求相對下降，國內(nèi)鋼鐵價格上漲幅度有限，出口價維持原價不變，有些開始賠錢。這對我國企業(yè)很不利。”蔡家祥說，與國外這些鐵礦石生產(chǎn)巨 頭辦船隊的性質(zhì)完全不一樣，國內(nèi)部分貨主企業(yè)發(fā)展船隊的目的是為了節(jié)省費用，降低成本，不構成壟斷。

便于掌控船舶運力自主權

與蔡家祥的觀點不謀而合，申能集團燃料公司調(diào)度張斌也認為辦船隊可以穩(wěn)定運價。

 申能集團是上海市國資委所屬從事電力、燃氣生產(chǎn)供應和能源投資管理的重點企業(yè)，電力裝機容量超過500萬千瓦，全口徑年發(fā)電量459億千瓦時，年天然氣 供應量達33.4億立方米、年人工煤氣供應量15.6億立方米，年原油產(chǎn)量超過9萬噸、天然氣產(chǎn)量4億立方米。去年3月1日，申能集團與中海集團共同出資 2.4億元組建上海嘉禾航運有限公司（以下簡稱嘉禾公司），負責為申能集團所屬電廠運輸電煤。“我們與中海集團簽訂年度統(tǒng)一運價合同，不受市場波動影 響。”張斌告訴記者，他們給電廠運煤，穩(wěn)定占第一位，需要長期穩(wěn)定的合作伙伴。從2008年6月該公司成立至今，始終與中海集團實施全量合作，沒有因為市 場運價的波動而調(diào)整運價。

除了考慮運營成本，張斌認為，貨主企業(yè)在辦船隊時更加看重的是自主權，可以更好地控制船舶運力、控制交貨環(huán)節(jié)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化發(fā)展。在與中海集團的合作中，張斌體會很深。他說：“有時候需要用船時，還得和中海協(xié)商投入運力，而由于對方客戶較多，則無船可 供調(diào)配。這是合作中唯一的缺點。”

“與中海合作的最大好處就是，船舶運營管理實現(xiàn)專業(yè)化運作。我們主要做燃料供應，對航運缺乏了解，而中海屬于國內(nèi)一流航運企業(yè)，其船況較好，管理規(guī)范，把船交給他們打理比較放心。”張斌說。

戰(zhàn)略合作模式或遭遇“毀約”

除了自己造船、與航運企業(yè)合作的模式，部分貨主還選擇與航運企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的方式，確保貨物運輸。像中海、中遠、中外運長航集團都與貨主建立了長期的戰(zhàn)略伙伴關系。不過，蔡家祥卻認為，這種合作模式并不普遍，運量也不大。而且這種模式還可能導致“流產(chǎn)”。

 中遠散貨戰(zhàn)略發(fā)展部投資業(yè)務分析員李煒表示，所謂戰(zhàn)略協(xié)議只是達成宏觀合作意向，到時候還是市場決定。雖然中遠和寶鋼、首鋼等企業(yè)簽訂了協(xié)議，但是最后他們卻“毀約”，選擇與其他航運企業(yè)簽訂運輸合同。“貨主企業(yè)是要盈利的，運輸就是成本，怎么能降低成本就怎么做，而且現(xiàn)在航運市場高度市場化，誰的價格 低就用誰的。”李煒說。

貨主辦船隊處于“十字路口”

談及未來發(fā)展之路，記者調(diào)查顯示，貨主辦船隊正處于“十字路口”，到底走向何方？觀點不一。

 蔡家祥認為，由于社會分工越來越精細，過去企業(yè)那種大而全、小而全的做法已經(jīng)不能適應發(fā)展趨勢了，從長遠看，貨主辦船隊將淡出歷史舞臺，走向航運企業(yè)專業(yè)化經(jīng)營的道路。“上世紀90年代，包括中糧集團在內(nèi)的一批大型貨主企業(yè)都擁有船隊，但是到了現(xiàn)在，很多企業(yè)為了適應現(xiàn)代化的生產(chǎn)模式，倉庫沒了，車沒了，全都交給物流企業(yè)經(jīng)營。”蔡家祥說。

對此，張斌有著不同看法。他認為，如果貨主有足夠的資金、管理等方面的實力，自己造船會有更大的發(fā)展優(yōu)勢，擁有話語權，可以更好地控制船舶運力、控制交貨環(huán)節(jié)，有利于滿足企業(yè)經(jīng)營訴求。部分貨主企業(yè)的做法似乎印證了張斌的觀點。神華集團、華電集團 和國投集團等都相繼提出“煤電路港航”一體化，產(chǎn)銷運一條龍發(fā)展思路，將產(chǎn)業(yè)鏈由原來的煤炭、發(fā)電延伸至鐵路、港口和航運，并意圖在當前航運市場低迷之際，低成本打造自己的船隊，在產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)上實施銜接。

據(jù)張斌透露，嘉禾公司的船舶運力滿足不了需求，還將進一步擴充船隊規(guī)模。嘉 禾公司年電煤運量將近800萬噸，而目前僅擁有1艘4.8萬噸級散貨船，2艘2.3萬噸級散貨船，滿足不了需求。據(jù)悉，今年下半年，該公司在船廠訂造的4 艘4.8萬噸級散貨船中的1艘新船將下線，同時，中海集團還將帶船入股投放一艘3.8萬噸級散貨船。“我們不希望有需求時，因為沒有船而做不到。”張斌 說。

□短評 水能載舟亦能覆舟

貨主辦船隊由來已久，雖然不乏失敗者，但是，并未阻止貨主發(fā)展船隊的腳步，相反，似乎愈演愈烈。

 毋庸置疑，這種現(xiàn)象肯定會對航運企業(yè)造成嚴重沖擊，特別是目前航運市場持續(xù)低迷的時刻。作為上下游不同產(chǎn)業(yè)鏈，為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？這應該引起航運企業(yè)高度關注，并“反觀吾身”，檢查剖析存在的問題：是不是作為傳統(tǒng)客戶的貨主企業(yè)對自身提供的航運“產(chǎn)品”不滿意？抑或是服務態(tài)度失信于貨主？是不是整個 航運的服務方式、運力結構、運輸模式存在漏洞？等等。

與此同時，應進一步主動與貨主單位加強溝通，密切聯(lián)系，了解訴求。這樣才能更加有的放矢，量體裁衣，為其提供更好的服務。因為，航運業(yè)是服務業(yè)，是高度競爭的行業(yè)。只有不斷提升服務水平，完善服務“產(chǎn)品”，勝過競爭對手，才能打動貨主“芳心”。

同時，作為貨主企業(yè)也不應該忽視航運市場資金投入量大、回報周期長、市場波動風險高的特征，要知道“水能載舟亦能覆舟”，應該懷著敬畏市場的心理充分認識航運市場發(fā)展規(guī)律，做好自己的發(fā)展決策。

來源：中國交通報