4月29日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1006點，較前月下降1%，其中，日本航線797點，下降1.4%；歐洲線1212點，下降5.9%；美西線976點，上升1%；美東線1170點，上升1.7%。

　　海關(guān)統(tǒng)計顯示，4月份，我國外貿(mào)出口總值1556.9億美元，增長29.9%，刷新了去年12月創(chuàng)下的1541.2億美元的歷史紀(jì)錄；同時貿(mào)易順差超預(yù)期增長，達(dá)到114.3億美元。上述兩項數(shù)據(jù)顯示，受全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇拉動，我國外貿(mào)發(fā)展勢頭強勁。雖然集裝箱運輸?shù)耐�季還未真正來臨，但港口集裝箱運輸量已開始升溫。

　　據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，4月份，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量達(dá)到1327.6萬TEU，同比增長13%。受益于貨源量的逐漸上升，4月份船舶的艙位利用率進(jìn)一步提高，被視為風(fēng)向標(biāo)的歐美航線艙位利用率均超過了95%，一些班輪公司趁勢提價的舉動亦取得成功，其中韓國航線、東南亞航線上升幅度最大，運價指數(shù)分別較前月增長了5.1%和2.6%，而受制于運力的較快增長，歐線運價并沒有因貨源增多而提升，反而出現(xiàn)了小幅下滑。前月份市場總體仍比較疲軟，運價指數(shù)較去年同期下降一成，而去年10月以來國際燃油價格漲幅已超過20%，燃油成本已超過經(jīng)營成本的一半以上，給班輪公司的經(jīng)營帶來了巨大壓力，部分班輪公司的經(jīng)營狀況入不敷出。一季度上市公司季報顯示，一些大的班輪公司已出現(xiàn)了經(jīng)營性巨虧。

　　盡管集裝箱運價依舊低迷，但市場中的一些積極因素正在顯現(xiàn)。與前一個月各航線運價普遍下滑相比，4月份上海航運交易所公布的11條主要航線運價指數(shù)，僅歐線一家下跌，其余10條航線均出現(xiàn)不同程度的上漲，顯示隨著集裝箱運輸旺季逐漸臨近，市場已開始預(yù)熱，一些班輪公司的提價方案也趁勢而上。日前，包括中遠(yuǎn)集運、中海集運(601866,股吧)、美國總統(tǒng)輪船、日郵、達(dá)飛等在內(nèi)的船公司均對未來市場充滿信心，紛紛宣布自5月1日起上調(diào)運價，眾多班輪公司認(rèn)為隨著貨量穩(wěn)步回升，預(yù)計第三季度集裝箱航運價格仍有上漲動力和空間。同時全球閑置運力也降至年內(nèi)低點。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至4月底，全球共有71艘集裝箱船合計共134000TEU閑置，占總運力的0.9%，比年初下降0.2%。每艘船平均運力不足2000TEU，顯示4000TEU以上的主流船型閑置運力已基本釋放完畢，一定程度上緩解了美歐線運力過剩的狀況。

　　占中國出口集裝箱運價指數(shù)權(quán)重比較大的北美線，已出現(xiàn)明顯反彈，其中美東線連續(xù)5周上揚。因一季度美國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)好于預(yù)期，失業(yè)率創(chuàng)金融危機(jī)以來新低，購買需求有所提升。特別是備受外界關(guān)注的第三輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話順利舉行，雙方共達(dá)成112項具體成果，并簽署《中美關(guān)于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)強勁、可持續(xù)、平衡增長和經(jīng)濟(jì)合作的全面框架》協(xié)議，將對中美貿(mào)易產(chǎn)生實質(zhì)性的利好，支撐北美航線運價恢復(fù)性上升。而歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)相對欠佳，復(fù)蘇步伐仍未有效擺脫主權(quán)債務(wù)危機(jī)的負(fù)面影響，市場需求不振，再加上“量身定做”的超大型船舶供給偏多，運價指數(shù)自去年8月份以來持續(xù)陰跌，至今尚未止跌企穩(wěn)。但隨著集裝箱旺季來臨，集裝箱海運價格的整體上移，這一困局或?qū)⒏淖�，季�?jié)性的反彈值得期待。

　　4月29日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為925美元/TEU，較前月下降9.3%；1732美元/FEU，較前月上漲6.2%；3066美元/FEU，較前月上漲5.5%。

　　巴拿馬型船領(lǐng)跌國際干散貨市場再度遇冷

　　4月28日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1269點,較前月下降17.1%。其中海岬型船1564點，下降11.5%；巴拿馬型船1450點，下降26.3%；大靈便型船1390點，下降8.8%。

　　由于煤炭、谷物需求沒有出現(xiàn)預(yù)期的增長，運力又相對過剩，3月的反彈未能得以延續(xù)。4月份，國際干散貨海運市場運價重新掉頭向下，三大主要船型運價呈現(xiàn)不同程度的下降，尤其是前期表現(xiàn)活躍的巴拿馬船，在此輪下跌過程中領(lǐng)跌，低迷程度超出預(yù)期。其中4條航線平均日租金逼近1萬美元，下降到10928美元，為2009年4月份以來的最低租金。跌幅居次的是海岬型船，雖然當(dāng)前處于鋼材需求旺季，但由于礦石庫存高企，以及國際礦石價格處于高位，中國鋼廠對礦石進(jìn)口保持較濃的觀望情緒，市場需求比較溫和。根據(jù)克拉克森成交記錄統(tǒng)計，4月份全球海岬型船運輸成交98艘，與前月相比沒有明顯改善。4月28日4條航線平均日租金報收6698美元，重新跌至歷史較低水平。其中大靈便型船運價跌幅相對較小，其日租金月底報收14530美元，雖然較前月下降了9%，但租金卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出巴拿馬船和海岬型船，倒掛現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

　　國際干散貨運價指數(shù)經(jīng)過持續(xù)7個多月的陰跌，自去年9月10日的2995點已跌去58%，特別是海岬型船和巴拿馬型船租金已逼近歷史低位，但在此情況下，新增運力的熱度依然不減�？死�克森統(tǒng)計顯示，今年前3個月全球干散貨新船交付達(dá)到2000萬載重噸，不但較去年同期的1880萬載重噸增加了6.4%，還較上季的1890萬載重噸上升了5.8%。

　　為何船東們不懼市場低迷，依然助推新船下水呢？造船成本低，較易獲取融資是運力大幅擴(kuò)張的主要因素。自金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球造船市場陷入低迷，產(chǎn)能過剩，競爭激烈，18萬載重噸的海岬型船和7.6萬載重噸的巴拿馬型船造價，分別從2008年的8800萬美元、4650萬美元下降到2009年的5600萬美元、3380萬美元，分別下降了36%和37%。這樣的低造價水平一直延續(xù)至今，海岬型船的造價甚至還在繼續(xù)下滑。而在中國大規(guī)模進(jìn)口礦石的刺激下，2009年國際干散貨海運市場大幅反彈，船公司獲利豐厚，再度點燃投資熱情，巨額訂單紛紛飛向船廠。當(dāng)年船廠持有訂單超過3億載重噸，相當(dāng)于當(dāng)時現(xiàn)有總運力的66%，經(jīng)過近兩年的建造，這些運力逐步釋放，由于這些新船成本低，競爭力強，在當(dāng)前需求沒有明顯上升的經(jīng)營環(huán)境下，依靠低價殺入市場，以求在市場中占的一席之地，由此也拉低了市場的整體運價。據(jù)船公司測算，前幾年巴拿馬型船的日租金要達(dá)到2萬美元才能稍有贏利，而如今日租金已下移至1.5萬美元左右。低價競爭對市場的殺傷力是巨大的，一些傳統(tǒng)航運公司的經(jīng)營環(huán)境開始惡化，并嚴(yán)重沖擊了在金融危機(jī)前高價格船的航運公司。在低迷的市場中，我國最大的航運公司一季度也出現(xiàn)了巨虧。

　　當(dāng)前的運價已難以維持船企正常的經(jīng)營發(fā)展，運價再下跌的空間已經(jīng)不大，經(jīng)過一段時間的構(gòu)筑底部，在需求外力的拉動下，市場隨時有超跌反彈的要求。但基于新增運力的反向制約因素，運價反彈的力度不會太大。

　　4月28日，與中國相關(guān)航線的鐵礦石運價呈現(xiàn)不同程度上漲，其中，巴西、澳大利亞至中國運價分別為19.4美元/噸、7.9美元/噸，分別較前月下降1.6%和上漲5.5%。

　　煤炭供應(yīng)減少沿海運價小幅回落

　　4月27日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1491點，較前月下降4.7%，同比下降16.6%。

　　沿海運輸市場經(jīng)歷了延續(xù)兩個月的反彈，4月份受煤炭資源下滑影響，市場出現(xiàn)小幅回落。據(jù)報道，為穩(wěn)定電煤價格，4月初，國家發(fā)改委“緊急通知”，對煤企擅自提價、串通漲價、哄抬價格等違法行為，將最高處以500萬元罰款，而價格倒掛的國際煤炭價格已超出國內(nèi)100多元人民幣，挫傷了煤企的發(fā)貨積極性；再加上大秦線例行一整月的檢修，煤炭進(jìn)港量受到一定影響，資源出現(xiàn)緊張。4月底，秦皇島港煤炭庫存降至500萬噸以下，較檢修前的728萬噸大為減少。由于電廠對大秦線檢修早有準(zhǔn)備，提前儲煤，電廠庫存尚較合理，不急于進(jìn)貨，這與煤企的不積極發(fā)貨形成雙向膠著的狀態(tài)，船舶運輸受到一定牽制。數(shù)據(jù)顯示，4月份，沿海煤炭日均發(fā)運量較前月下降6%，貨量減少導(dǎo)致沿海運價小幅下滑。4月27日，上交所發(fā)布的煤炭運價指數(shù)1742點，較前月同期下降了6%。其中，秦皇島至廣州、上海的煤炭運價分別為69元／噸，50元／噸，分別較前月下降5.5%和9.1%。

　　據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，4月份我國鐵礦石進(jìn)口合計5288萬噸，較3月份的5948萬噸下降了11%，二程礦貨源減少，運價出現(xiàn)微降。4月27日，上交所發(fā)布的金屬礦石運價指數(shù)報收1147點，較前月下降0.7%。

　　4月份，由于價格倒掛，南方糧食需求不明顯，再加上受煤炭運價下滑拖累，沿海糧食運輸市場小幅回落。4月27日，上交所發(fā)布的糧食運價指數(shù)報收1236點，較前月下降4.6%。

　　日益飆升的燃油價格，給航運企業(yè)經(jīng)營帶來了巨大的成本壓力，企業(yè)經(jīng)營不堪重負(fù)，國內(nèi)船舶燃料油價格從去年10月的4300元/噸，飆升到目前的5450元/噸，短短半年時間內(nèi)上漲幅度超過千元，燃油成本已超過經(jīng)營成本的一半以上。而由于運力過剩，需求不旺，航運企業(yè)無法將燃油漲價轉(zhuǎn)嫁出去，造成部分航運企業(yè)虧損。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，受運力供需矛盾及燃油價格上升不利因素影響，目前中國沿海航運企業(yè)虧損面約30%，內(nèi)河航運企業(yè)虧損面約40%。

　　隨著南方天氣逐漸轉(zhuǎn)熱，電煤需求開始升溫，再加上電廠積極儲煤迎峰度夏，國際干散貨海運市場出現(xiàn)止跌企穩(wěn)跡象，上述利多因素均將對沿海運價提供較強支撐，受季節(jié)性因素利好，預(yù)計未來沿海運價將穩(wěn)中有升。

來源：國際商報