盛光祖強調(diào)推進鐵路運輸?shù)氖袌龌�改革，鼓勵各路局進行市場化轉(zhuǎn)變的探索，提高鐵路經(jīng)營效益，意味著鐵道部的考核機制出現(xiàn)了向好的變化

鐵道部正在再啟改革之門。

《財經(jīng)國家周刊》記者從鐵道部一位官員處獲悉，鐵道部近日正在討論放開地方的部分經(jīng)營自主權(quán)，采購權(quán)、配置權(quán)、客貨運價格調(diào)整等方面的權(quán)力正在醞釀適度下放給地方，規(guī)劃草案已經(jīng)基本完成。

該官員透露，由于在“放權(quán)尺度以及利弊權(quán)衡”等方面“考慮尚不成熟”，規(guī)劃原定出臺時間可能推遲。

所謂地方放權(quán)，是指地方鐵路局、合資公司等將獲得鐵道部給予的適度自主經(jīng)營權(quán)。

鐵道部規(guī)劃研究院研究員武劍虹對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，鐵道部對地方放權(quán)在20世紀八九十年代的幾次鐵路改革中均有所涉及，但最終都半途而廢。“此次中斷數(shù)年后重啟，表明鐵路發(fā)展開始走上正道�！�

放權(quán)尺度

“地方局的自主經(jīng)營權(quán)，比較大的方面是采購權(quán)和配置權(quán)，這些是看得見的實實在在的權(quán)力�！鄙鲜鲨F道部官員表示。

據(jù)悉，此前從地方鐵路局收回的部分鐵路建設所用的材料、構(gòu)配件、設備等物資采購權(quán)，可能再度下放。而在車輛調(diào)度方面，之前地方局需要鐵道部批示，未來可能也要放寬管制。

在客貨運價格方面，鐵道部也將給予地方更多的自主浮動空間。客運票價，未來會出臺一種價格浮動政策，在一定框架內(nèi)可以有浮動；貨運價格，由于目前市場已經(jīng)有一定的浮動空間，相對于現(xiàn)在設置的嚴格條件而言，“將來會放得更寬泛些”。

至于一直為外界所詬病的鐵路融資渠道單一的問題，此次規(guī)劃中并未涉及�！斑@個不太可能對地方放開，鐵道部都面臨的難題，地方怎么可能解決，大的貸款項目還需要鐵道部擔保。”該官員對記者表示。

在放權(quán)的基本方向上，鐵道部內(nèi)部目前已達成共識，但具體配套政策的缺失，讓如何實施變得“很沒底”。

以貨運為例，目前鐵道部和地方局的上下級關(guān)系，一定程度上對地方局起著約束監(jiān)管作用，如果放權(quán)尺度過大，在運力緊張的路段可能會出現(xiàn)賣車皮現(xiàn)象�！按蠹叶几汴P(guān)系，誰有權(quán)力誰做，鐵路局的車皮可能會被拿去賣掉的�！痹摴賳T說。

地方局和鐵道部不同的利益出發(fā)點，正是鐵道部的糾結(jié)之處�！耙坏┓艡�(quán)過多，難免導致混亂，反而違背了初衷�！辫F道部內(nèi)部對放權(quán)持謹慎態(tài)度的官員表達了自己的擔憂。

鐵道部和地方局之間微妙的關(guān)系，決定了鐵道部必須在加強監(jiān)管和放開權(quán)力之間權(quán)衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放權(quán)導致的混亂。

有鑒于此，鐵道部此次幾乎動用了所有部門：運輸局、政策法規(guī)司、建設管理司、發(fā)展計劃司、財務司、多種經(jīng)營發(fā)展中心等來參與此次規(guī)劃的討論。

“最近忙得焦頭爛額，就是改革的事情啊，內(nèi)部要開很多會討論�！辫F道部運輸局副局長趙海寬對《財經(jīng)國家周刊》記者說。

盡管政策尚未出臺，地方鐵路局已充滿期待。北京鐵路局一位負責人對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，比較關(guān)注運輸經(jīng)營、多種經(jīng)營方面的自主權(quán)，尤其是物資采購、設備更新等，希望權(quán)利更多一些，“票價側(cè)重于公益性，對地方局影響并不大�！痹撠撠熑苏f。

改革輪回

鐵道部對地方放權(quán)并不是一個新話題。從20世紀80年代以“放權(quán)讓利”為主要內(nèi)容的改革，到“七五”時期鐵路實行全路經(jīng)濟承包制，即“大包干”，再到資產(chǎn)經(jīng)營責任制，從封閉到開放的每一次嘗試，地方的自主經(jīng)營權(quán)都是鐵道部關(guān)注的焦點之一。

對于本輪鐵道部即將重啟地方放權(quán)，前述接受采訪的北京鐵路局負責人表示，“再度下放的自主權(quán)肯定沒有80年代那會兒大，而鐵道部權(quán)力更加集中，地方并不好經(jīng)營�！�

地方鐵路局的擔憂有他們的依據(jù)。目前，全國18個鐵路局在名義上是獨立的法人，實際上只是鐵道部一系列計劃的執(zhí)行機構(gòu)，沒有太多“施展拳腳”的自由空間。

“從鐵路改革的歷史看，地方局在八九十年代獲得的自主經(jīng)營權(quán)遠遠大于現(xiàn)在�！� 武劍虹說。

十年前關(guān)于鐵路改革所有能想到的方案都出現(xiàn)過了，后來這些年基本沒有更多大的改革。不僅如此，改革中的反復反而增大了成本。從推動鐵路市場化，到嘗試網(wǎng)運分離，建立客運公司，再到2003年后撤銷，一立一廢，經(jīng)濟損失不可小覷。

分析人士指出，更深遠的影響在于，改革的中斷，使得鐵道部的政企融合更為深入，地方局自主經(jīng)營權(quán)隨時面臨“被沒收”的命運。鐵路系統(tǒng)還在壟斷和封閉的道路上徘徊。

中國工程院院士王夢恕在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時表示，改革就是對原先利益格局的調(diào)整，鐵道部目前重新考慮將鐵路局逐漸推向市場，可以適當改變此前的體制弊病，為提供更好的鐵路服務創(chuàng)造可能。是“值得鼓勵和支持的好事”。

思路調(diào)整

鐵道部2010年第三季度財務報告顯示，其總負債額為16786億元，總資產(chǎn)為29929億元，負債率超過56%，離60%的債務警戒線已經(jīng)不遠。

進入2011年以來，鐵道部連續(xù)三次發(fā)行100億元超短期融資券，并于3月31日發(fā)行了為期一年的200億元短期融資券。

500億元并不是大數(shù)字，但鐵道部此前所發(fā)行債券一般為10~15年的中長期債券，今年頻發(fā)短期債券，引發(fā)外界猜測。

“短期債肯定跟鐵道部的資金流情況有關(guān)，對于債務償還能力而言，首要就是看資金流是否足夠充裕�！北本┙煌ù髮W教授趙堅說。

改革需要用錢，籌資又必須以改革為前提，這成了鐵路改革中的一個怪圈。鐵道部當下力推的市場化改革正是希望打破這一怪圈。

中金公司4月初發(fā)布的研究報告認為，鐵道部的戰(zhàn)略思路正在調(diào)整。

從4月1日起微調(diào)鐵路貨運價格到4月13日鐵道部相關(guān)負責人接受媒體采訪公開表示未來高鐵降速降價，并推出多種票價滿足不同群體需求提高上座率，再到近日醞釀地方放權(quán)，鐵路運輸企業(yè)的春天或?qū)⒌絹怼?/P>

該報告認為，盛光祖強調(diào)推進鐵路運輸?shù)氖袌龌�改革，鼓勵各路局進行市場化轉(zhuǎn)變的探索，提高鐵路經(jīng)營效益，意味著鐵道部的考核機制出現(xiàn)了向好的變化。

對于各路局而言，以前的政績考核先看安全，再看客運煤炭運輸?shù)哪繕�，對盈利水平要求不多。現(xiàn)在可能不僅看安全和運量，收入增量和盈利水平的提升也納入到鐵道部高層重點考核的體系中了。

“搞市場經(jīng)濟應該以企業(yè)為主體，這在業(yè)內(nèi)早已達成共識，卻遲遲沒有得到落實�！� 武劍虹說。

相關(guān)之士早已建議，鐵路改革首先應政企分開，啟動鐵路投融資體制改革，并從貨運開放起步，逐步將鐵路這個中國所剩最大的壟斷堡壘向業(yè)外資本開放。

盛光祖在今年“兩會”期間接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時亦表示，接下來鐵道部將按照國家的相關(guān)投融資政策，設法加速推進社會成本及民營成本投資鐵路�！斑@項工作沒有時間表，但鐵道部會盡快擬定并發(fā)布相關(guān)政策�！笔⒐庾嬲f。

王夢恕認為，無論鐵道部下一步改革方案如何確定，第一步都是厘清管理和經(jīng)營職能。鐵道部當下的一系列措施表明正在嘗試“突出重圍”，向市場化邁進，這是大勢所趨。

來源：財經(jīng)國家周刊