貫穿山西、陜西、寧夏三個(gè)中部省份的太中銀鐵路最近正式通車。它與現(xiàn)有的主干線隴海、蘭新線和寧西線一起，在我國腹地形成一個(gè)廣闊的開放帶和輻射區(qū)域

　　太中銀鐵路的正式運(yùn)營，是煤炭大省山西加快交通樞紐建設(shè)和交通、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整合，推進(jìn)由煤銷大省向“中西部現(xiàn)代物流中心”轉(zhuǎn)型的必然選擇，意味著山西向著形成中部地區(qū)的交通樞紐省份的目標(biāo)邁進(jìn)了一大步。同時(shí)，它對增強(qiáng)西北與東部沿海地區(qū)的交流，促進(jìn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，保障國家能源運(yùn)輸安全和促進(jìn)沿線資源開發(fā)以及民族地區(qū)、革命老區(qū)發(fā)展，都具有十分重要的意義。

　　最近，貫穿山西、陜西、寧夏三個(gè)中部省份的太中銀鐵路正式通車。太中銀鐵路東起太原南站，西達(dá)包蘭線中衛(wèi)站、銀川站，跨越山西省西南部、陜西省北部、寧夏回族自治區(qū)中北部地區(qū)，三跨黃河，橫穿了23個(gè)縣市區(qū)。

　　太中銀鐵路的修建，使得山西與西部的連接變得更加暢通，經(jīng)過與既有的石太等線路的對接，西部與中部、東部各省份的連接得到了很大加強(qiáng)。在這一過程中，山西起到了一個(gè)十分重要的交通樞紐作用，必將逐步成為中部重要的交通樞紐省份，進(jìn)而拉動全省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　至此，太中銀鐵路不僅結(jié)束了山西西部呂梁地區(qū)沒有鐵路的歷史，也為山西鐵路的百年歷史重重地添加了一個(gè)新的篇章。從清朝末年開始修建的正太鐵路到太中銀，從窄軌列車到動車組，山西鐵路的百年歷史幾乎就是中國鐵路歷史的縮影。

　　貫通東西部的大動脈

　　太中銀鐵路是一條連接青島、濟(jì)南、石家莊、太原、銀川至烏魯木齊、拉薩，貫通東部和西部的現(xiàn)代化鐵路大通道。它填補(bǔ)了隴海鐵路以北、寶中及包蘭鐵路以東、京包鐵路以南、同蒲鐵路以西地區(qū)南北寬780公里、東西長520公里沒有東西向鐵路干線的空白，也是西部地區(qū)通往東部最便捷的通道。太中銀鐵路東聯(lián)石太線、石德線、朔黃線、邯濟(jì)線、膠濟(jì)線，與青島港、煙臺港、天津港、黃驊港等港口連接，把環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈納入了吸引范圍，與現(xiàn)有的主干線――隴海、蘭新線和寧西線一起，在我國腹地形成一個(gè)廣闊的開放帶和輻射區(qū)域。

　　太中銀鐵路對增強(qiáng)西北與東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會、科技、文化交流，促進(jìn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施、保障國家能源運(yùn)輸安全和促進(jìn)沿線資源開發(fā)及民族地區(qū)、革命老區(qū)發(fā)展具有十分重要的意義。

　　首先，太中銀鐵路是實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的急需工程。目前西北至華北的鐵路客貨交流主要由京蘭、隴海兩條通路承擔(dān)。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，西北與華北間的客貨運(yùn)量迅猛增長，現(xiàn)有京蘭、隴海兩條通路能力利用率已處于飽和狀態(tài)。太中銀鐵路的建設(shè)，西聯(lián)包蘭、蘭新鐵路，東聯(lián)石太、石德、膠濟(jì)線以及京滬、京廣、京九等干線鐵路，構(gòu)成西北至華北地區(qū)便捷的鐵路運(yùn)輸通道，可大幅提高西北地區(qū)東出運(yùn)輸能力，對增強(qiáng)東中西部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和優(yōu)勢互補(bǔ)，加快資源開發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，提升區(qū)位經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，具有不可替代的作用。

  　太中銀鐵路沿線區(qū)域資源豐富。沿線區(qū)域中太原市盛產(chǎn)煤、鐵、石膏；晉中市是全國十大煤炭能源基地之一；呂梁市有鐵、鋁、硫磺等礦產(chǎn)資源40余種；榆林市正在建設(shè)國家能源化工基地，已發(fā)現(xiàn)8大類48種礦產(chǎn)，其中神府煤田是世界七大煤田之一；銀川市發(fā)現(xiàn)的礦產(chǎn)資源達(dá)20余種；吳忠市是寧夏中部“塞上江南”的核心部分，有煤炭、石膏、石曲、天然氣等30多種資源。

　　太中銀鐵路沿線經(jīng)過地區(qū)多為革命老區(qū)和少數(shù)民族地區(qū)。對于沿線資源的開發(fā)，促進(jìn)寧夏經(jīng)濟(jì)騰飛及及陜甘寧老區(qū)、山西呂梁等老革命根據(jù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對老區(qū)人民盡快脫貧致富，建設(shè)社會主義新農(nóng)村，對加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)均有重要意義。

　　太中銀鐵路還將帶動沿線旅游事業(yè)的蓬勃發(fā)展。太中銀鐵路沿線的旅游資源異常豐富，歷史古跡、人文景觀眾多。從寧夏中衛(wèi)沙坡頭的黃沙與黃河景觀、賀蘭山的自然風(fēng)光，到西夏王陵為代表的西夏燦爛文化、銀川市的西部影城；從陜北黃土高原獨(dú)特的溝壑梁峁地貌，到秦漢古遺址、各代修建的古長城、最大的望臺鎮(zhèn)北臺，屹立于沙海中的大夏國都統(tǒng)萬城，西北最大的道教圣地白云觀；從山西臨縣黃河岸邊的磧口古渡口、方山縣的北方名山北武當(dāng)山，到革命根據(jù)地呂梁山，文水縣的劉胡蘭紀(jì)念館，太原市的晉祠名勝古跡等等，都將可以更好地開發(fā)和利用。

　　百年鐵路史始于窄軌列車

　　山西鐵路的百年歷史，要從正太鐵路說起。正太鐵路就是現(xiàn)在的石太線（河北石家莊――山西太原）。正太鐵路始建于清朝末年的1904年5月，1907年10月竣工。建成后線路總長243公里，設(shè)車站35個(gè)，有隧道23座，大小橋梁1200多處，最長的隧道640米。歷經(jīng)磨難與坎坷的正太鐵路建成通車，使山西告別了沒有鐵路的歷史，三晉大地隆隆地馳進(jìn)了第一列代表現(xiàn)代工業(yè)文明和速度的火車，一場改變?nèi)藗兩�活、促進(jìn)社會進(jìn)步的運(yùn)輸革命就此拉開了帷幕。

　　說起山西的鐵路，就不得不提閻錫山的名字。作為山西的一代土皇帝，閻錫山在主政時(shí)期，集山西一省之力，投資1650萬元修建了800多公里的同蒲鐵路。

　　同蒲鐵路以省城太原為界，南段稱南同蒲，北段稱北同蒲，南段長約五百公里，北段長約三百余公里。南同蒲于1936年元旦完工，并全線通車營業(yè),而北同蒲卻因沿途高山峻嶺過多導(dǎo)致工程進(jìn)展緩慢，直到1937年“七七事變”爆發(fā)時(shí),僅僅通車到雁北的懷仁，距離規(guī)劃的終點(diǎn)還有15公里。

  　有一則關(guān)于閻錫山修鐵路的軼聞，說閻錫山修鐵路的過程充滿了山西人的狡黠。當(dāng)時(shí)一般的鐵路都是采用1.435米的標(biāo)準(zhǔn)軌道，而閻錫山修的鐵路，用的卻是1米的窄軌道。這樣一來，外省的火車根本開不進(jìn)山西，一旦到達(dá)山西的邊境，就必須更換山西的火車。

　　這則軼聞引人深思。本來修鐵路是開放維新的舉措，但無法與外省鐵路接軌，又似乎蘊(yùn)含著封閉獨(dú)立的念頭。一邊開放一邊封閉的確令人難以琢磨。也許就是這個(gè)原因，雖然同蒲鐵路是貫穿山西南北的大動脈，其正面意義無論怎樣評價(jià)都不為過，但很多人談起同蒲鐵路，卻仍然難免對閻錫山一番揶揄。

　　這樣的揶揄倒也不算錯怪了閻錫山。因?yàn)殚愬a山自己也說過這樣的話：“將來有事，北起大同直到蒲州的軍隊(duì)，半天就可以調(diào)回太原”，“有了事情，外面的火車進(jìn)不來”。但除此之外，恐怕更多的原因還在經(jīng)濟(jì)上。

　　事實(shí)上，同蒲鐵路和正太鐵路一樣，都是窄軌。當(dāng)年山西修建正太鐵路時(shí)，是和洋人的銀行貸款，貸款期間鐵路的運(yùn)營權(quán)屬于洋人的銀行，正太鐵路直到1930年代才還清貸款，把經(jīng)營權(quán)收了回來。而修建同蒲鐵路時(shí)，閻錫山卻拒絕向外國貸款，也不同意蔣介石的南京政府資助，閻錫山因陋就簡、盡量省錢，所以就采用了修窄軌省錢的辦法，因?yàn)樾拚�軌的造價(jià)只相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)軌的三分之一。先修窄軌若干年后再向標(biāo)準(zhǔn)軌邁進(jìn)，在最短時(shí)間內(nèi)取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益，這樣的計(jì)較自有道理。

　　建國后，山西鐵路迎來了飛速發(fā)展的黃金期，逐步形成了四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)線。山西陸續(xù)上馬了太嵐鐵路、邯長鐵路、侯西鐵路、大秦鐵路、陽涉鐵路、神朔鐵路、孝柳鐵路、寧靜鐵路、朔黃鐵路等數(shù)十條線路，到上世紀(jì)末山西鐵路總里程約達(dá)3400公里，總延展里程約6000公里，到2005年山西鐵路營運(yùn)里程達(dá)到3760公里（雙線1653公里），總延展里程7079公里。

　　中部地區(qū)的交通樞紐

　　作為山西經(jīng)濟(jì)的支柱，多年來煤炭的產(chǎn)銷一直是山西經(jīng)濟(jì)的重中之重，然而煤炭外銷卻一直受到制約，其中一個(gè)重要的瓶頸就是交通的局限。據(jù)了解，山西每年外調(diào)煤炭5億多噸，調(diào)進(jìn)調(diào)出貨物總計(jì)在10億噸以上，總物流量位居全國第一，因而發(fā)展現(xiàn)代物流的潛力巨大。

　　因此，多年來山西各級政府對交通格外重視。當(dāng)年山西省委書記胡富國主持修建的太舊高速公路，就試圖從公路入手解決這一問題。但從現(xiàn)在物流的角度來看，鐵路依然是最重要的流通途徑，發(fā)展鐵路運(yùn)輸刻不容緩。而作為首個(gè)“國家資源型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)”的山西，把工業(yè)新型化作為轉(zhuǎn)型跨越發(fā)展的根本舉措之一，圍繞煤炭運(yùn)銷形成的巨大運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率大幅提升，就成為實(shí)現(xiàn)工業(yè)新型化的重要路徑。

   　　2008年，山西省與鐵道部簽署了《關(guān)于加快推進(jìn)山西鐵路建設(shè)有關(guān)問題的會議紀(jì)要》，先后開工建設(shè)了大西客運(yùn)專線、中南部鐵路出海通道等項(xiàng)目。

　　2009年，太原至北京的“動車”開通，拉近了太原與周邊城市的距離，改善了山西的投資和發(fā)展環(huán)境，對擴(kuò)大山西對外開放、加快全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步都起到了重要帶動作用。

　　至2010年，山西全省鐵路建設(shè)完成投資近523億元，占全省省級重點(diǎn)工程投資額的近1/4，鐵路建設(shè)的大投資、大發(fā)展，不僅有力地推動了全省經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、改善了人民群眾的出行條件，而且為山西省經(jīng)濟(jì)社會的長遠(yuǎn)發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　現(xiàn)在太中銀鐵路正式開通運(yùn)營，這對山西來說，無疑意味著山西向著做強(qiáng)做大鐵路裝備制造業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)，形成中部地區(qū)的交通樞紐省份的目標(biāo)，邁進(jìn)了一大步。這也是煤炭大省山西加快交通樞紐建設(shè)和交通、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整合，推進(jìn)由煤銷大省向“中西部現(xiàn)代物流中心”轉(zhuǎn)型的必然選擇。

　　山西省發(fā)改委官員表示，到2012年，山西省鐵路營運(yùn)里程將突破5300公里，路網(wǎng)密度將達(dá)到全國平均水平的2倍。力爭到“十二五”末，全省鐵路運(yùn)營里程達(dá)到7000公里，實(shí)現(xiàn)太原到其他省會城市間800公里以內(nèi)3小時(shí)到達(dá)，1000公里以內(nèi)4小時(shí)到達(dá)，1500公里以內(nèi)6小時(shí)到達(dá)。

　　鐵道部高層也曾經(jīng)表示，鐵道部將支持山西建設(shè)高鐵網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、煤炭運(yùn)輸網(wǎng)以及物流中心和鐵路裝備制造基地，進(jìn)一步提升山西鐵路網(wǎng)的規(guī)模和質(zhì)量，為山西在中部崛起中實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展、跨越發(fā)展提供可靠的交通運(yùn)輸保障。

來源：中華工商時(shí)報(bào)