這個夏天，如果說中國交通領(lǐng)域有什么令人矚目的大事，那么京藏高速公路大擁堵一定會被不少人首先想起。 

　　8月14日，京藏高速公路又堵了，這次擁堵一直持續(xù)到9月，截至9月1日仍有3000多車輛滯留在京藏高速公路上，進退兩難。 

　　事實上，從2009年11月起，京藏高速公路的大堵車便已經(jīng)初露端倪。有報道顯示，當時堵車高峰里程達100多公里，貨車滯留量上萬。此后，京藏高速公路大堵車呈現(xiàn)出越發(fā)頻繁的趨勢。2010年6月8日起，整個張家口滯留了近90公里的車流。2010年7月15日零時起，京藏高速公路內(nèi)蒙古段張家口懷安境內(nèi)再次形成了50公里長的“車龍”。 

　　京藏高速公路大堵車的原因究竟是什么？筆者認為除了媒體已有報道的自然地理因素、路網(wǎng)建設(shè)不完善、自駕游增多、110國道大修等原因之外，地方煤炭經(jīng)濟“大躍進”似的發(fā)展及煤炭供應(yīng)格局的改變也從根本上造成了近期的京藏高速公路大擁堵。 

　　此次堵車的直接原因是京藏高速車流量暴增，而其中又以來自內(nèi)蒙古的運煤大貨車為主。有數(shù)據(jù)表明，2009年下半年以來，內(nèi)蒙古境內(nèi)運煤車流量迅猛增長，最高單日交通流量已超過80000輛次。110國道設(shè)計之初每天的通車量是2.5萬輛小轎車，而現(xiàn)在，每天大貨車的通車量是1.2萬左右，折合成小車大約有5萬輛。每天最少超出60%的設(shè)計量。造成這個情況的背景是，此前山西、內(nèi)蒙古同為原煤外運大省，但是山西煤窯進行并購整合，小煤窯關(guān)閉以后，主要煤炭煤源地轉(zhuǎn)移到內(nèi)蒙古，這就使得原本依賴鐵路運輸?shù)拿禾�，轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕾嚬�路運輸。 

　　其實，即便在這種情況下，也不一定會造成如此嚴重的擁堵，因為運煤車輛可以繞行山西，但是內(nèi)蒙古運煤車輛的司機們寧愿堵上幾天，也不愿繞路而行，這是為什么呢？這里面牽扯到一個“煤檢費”的問題。從媒體對運煤貨車司機的采訪以及相關(guān)資料中，我們了解到，國務(wù)院批準山西的煤炭在出省時公路可以收取煤檢費(也有報道說，山西“煤檢費”已于2003年停止征收，而代之以“煤炭交易管理費”和“煤炭可持續(xù)發(fā)展基金”)，對于這筆費用的說法從每噸幾十元到上百元不等，但問題在于這些來自內(nèi)蒙古的貨車已經(jīng)在本省繳納過一次類似的費用，如果繞行山西就意味著再交一筆錢，這將極大地增加運輸成本，無疑是貨車司機們不愿意接受的。于是大家就都堵在一起，反正煤炭又沒有“保鮮期”或者“保質(zhì)期”。 

　　因此可以說，京藏高速公路大堵車的背后，體現(xiàn)出的是交通運輸難以適應(yīng)內(nèi)蒙古煤炭經(jīng)濟“大躍進”式發(fā)展的尷尬，并更深地折射出我國能源供應(yīng)布局的不平衡和能源運輸體系的不完善。 

　　在我國,80%的煤炭資源分布在西部和北部,但75%的能源需求卻集中在東部和中部，煤炭主產(chǎn)區(qū)山西、陜西和蒙西等地生產(chǎn)的煤炭60%以上,經(jīng)過長途運輸?shù)狡渌�省市后再轉(zhuǎn)化為電力，輸煤輸電比例嚴重失衡。這種能源運輸格局若不加以調(diào)整,隨著東部能源需求量不斷增長,煤炭產(chǎn)運矛盾還將加劇,長距離運煤帶來的各種弊端將更加突現(xiàn)出來。 

          因此，根治京藏高速公路大擁堵，不能單純地只在交通管理上做文章，而是要抓住煤炭公路運輸量激增這一造成擁堵的主因，大力推進在煤炭資源開發(fā)區(qū)實現(xiàn)煤電就地轉(zhuǎn)化、變運煤為輸電、發(fā)展大容量長距離電力輸送,加快“全國大電網(wǎng)”建設(shè),構(gòu)建科學(xué)合理的能源綜合運輸體系。唯有如此，京藏高速公路的大擁堵才能從根本上迎刃而解。 

　　已逐漸成為常態(tài)的堵車，給我們帶來了太多思考。 

　　中醫(yī)針灸有一句老話叫做“通則不痛，痛則不通”，京藏高速的“不通”折射出的是不是中國經(jīng)濟的發(fā)展之痛，我們一起思考。

來源：中國高速公路