貨量創(chuàng)新高，集裝箱運價高位滯漲

    8月27日，上交所中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1215點，較上月上漲0.5%，同比上漲32.1%。

    8月份美國新房銷售、制造業(yè)指數(shù)以及非農(nóng)業(yè)就業(yè)數(shù)據(jù)均好于預期，降低了先前對兩次探底的擔憂。歐元區(qū)經(jīng)濟增長有所恢復，債務危機陰影暫時隱退。全球各主要經(jīng)濟體復蘇帶動消費上升，特別是新興經(jīng)濟體進出口貨運量快速增長，推動全球貿(mào)易量升溫。交通運輸部快報數(shù)據(jù)顯示，8月份，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成1313萬TEU,首次突破1300萬大關，增速也比上個月加快了一個百分點，受益于貨量超預期增長，集裝箱運輸市場呈現(xiàn)供需兩旺勢頭。全球閑置運力基本上已釋放而盡。據(jù)法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner日前發(fā)表報告顯示，目前全球約23.6萬箱的集箱船被閑置，占總船隊運力的1.7%。而閑置船中僅有1艘運力高于5000箱，顯示一些主流船型已基本釋放完畢，并開始吸收新投放的運力。

    來自英國克拉克森船務咨詢公司的統(tǒng)計顯示，隨著運力的交付使用，集裝箱航運業(yè)總訂單占運力之比從年初的37.4%下降到8 月份的28.7%，新增運力消化逐漸加快。當然此間消化也同時包含了全球近半數(shù)的集箱船運力處于減速航線中，有利淡化運力過剩問題對運費的影響。于此同時新增訂單也開始“水漲船高”，該公司統(tǒng)計也顯示，7 月份全球集裝箱船新增訂單32 艘，總計運力19.8萬TEU，為近期較高水平。反映集裝箱運輸市場景氣度的租賃指數(shù)（HRCI），再創(chuàng)年內(nèi)新高，9月1日報收716點，較上個月上漲7.5%，增速連續(xù)四周上揚。

    由于貨源充足，8月份集裝箱運輸繼續(xù)高位運行，一些主流航線運載率均超過90%以上，有的甚至達到滿艙，其中美西、美東線運價再創(chuàng)新高，歐洲線由于新增運力較快，運價漸顯疲憊，但仍處較高水平。但受制運力擴張，班輪公司的底氣漸顯不足，以往頻頻起用的調漲計劃，正在逐步淡出。8月末綜合運價指數(shù)僅比上個月增長0.5%，顯示集裝箱運輸市場上升動力漸顯不足，連續(xù)四個月上漲步伐終于慢下了腳步，有理由相信此點有可能成為今年階段性頂部，并隨著高峰期過去運價正常回落，今年集裝箱運輸旺季或許提前結束。
 
    8月27日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為1823美元/TEU、2692美元/FEU、4093美元/FEU，分別下降3.5%、5%和上漲3.3%。

     強勁反彈，國際干散貨運輸市場重返盈利水平

    8月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收2713點, 較上月上漲37.9%。其中海岬型船3516點，較上月上漲82.9%；巴拿馬型船2950點，較上月上漲20.8%；大靈便型船1077點，較上月上漲17.4%。

    8月份，運輸市場運價先揚后抑。月初在中國礦石需求恢復性上升刺激下，國際干散貨綜合指數(shù)延續(xù)上月的反彈行情，運價一路上揚，24日達到本月高點2861點，隨后受三大礦山下調四季礦石價格，以及遠期合約FFA獲利回吐等利空因素下，綜指緩慢回落，截止本月最后一個交易日，綜指已在此輪反彈中，上升了60%，其中前期跌幅最大的海岬型船運價表現(xiàn)強勁，日租金從前期低點1.3萬，反彈到3.5萬美元水平，返回到正常經(jīng)營水平，糾正了前期一度超跌。受益于中國、印度煤炭進口穩(wěn)定，以及美灣、南美的谷物貨盤成交活躍，以承運煤炭、糧食為主的巴拿馬型船、靈便型船在上一輪下跌中受損程度較小，故此輪反彈力度也相對平平，8月份巴拿馬船日租金基本均在2萬美元以上，最高達到2.5萬，處于贏利水平。

    中國鐵礦石進口恢復性上升是本輪反彈的主要推動力。持續(xù)下行了三個月的鋼材價格，7月中旬開始止跌反彈，并持續(xù)上漲了六周，鋼價的持續(xù)上漲，吸引了一些原先因虧損停產(chǎn)、限產(chǎn)的中小鋼廠重新恢復生產(chǎn)，跟風進入。據(jù)中鋼協(xié)統(tǒng)計顯示，8月上旬鋼協(xié)會員單位共產(chǎn)粗鋼1413萬噸，估算全國粗鋼產(chǎn)量為1719萬噸，日產(chǎn)量分別為141.3、171.9萬噸，環(huán)比7月下旬日均產(chǎn)量分別增加2.9萬噸、7.7萬噸，顯示隨著鋼價回升，鋼廠產(chǎn)能得以較快恢復。加上鋼鐵9-10月份消費旺季即將來臨，提前布局儲備原料，刺激了礦石需求快速上升。由于前期運價持續(xù)下跌，船東運力投放積極性受挫，干散貨新增運力放緩。據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計，7月全球新增運力511萬載重噸，為今年來次低水平。需求上升，運力供應相對放緩，誘發(fā)國際干散貨運輸市場快速反彈。

    經(jīng)過此輪快速反彈，干散貨運價已恢復到一定高度，各大船型運價基本上均站上盈虧點之上，再加上今年全年新增運力的壓力依舊很大，所以后續(xù)如沒有實質性的利好出現(xiàn)，市場向上突破難度加大，而出現(xiàn)盤整的概率增加。從需求上來看，雖然即將進入鋼鐵需求旺季，但由于國家加大節(jié)能減排力度，8月下旬起，部分中小鋼廠接到“限產(chǎn)令”，以及鋼鐵出口退稅正式取消，都將對鋼鐵供應產(chǎn)生負面影響，這在當月下旬運價沖高回落已得到體現(xiàn)。特別是國際三大礦山近期均不約而同下調了第四季礦石價格，預示后期需求有減弱，對國際干散貨運輸市場產(chǎn)生一定負面影響。

     8月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現(xiàn)大幅上漲，其中：巴西至中國27美元/噸，較上月上漲42.4%；澳大利亞至中國11美元/噸，較上月上漲57.4%。

    多因素促沿海運輸市場觸底反彈

    9月1日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1225點，較上月上漲6.6%，同比上漲5%。

    在遠洋市場逐漸恢復利好傳導下，沿海運輸市場滯后一個月終于盼來了觸底反彈，雖然反彈力度有限，運價依舊在較低區(qū)域，但持續(xù)近4個月的陰跌，沿海航運市場終于迎來了一束曙光，船公司看到了走出困境的希望。由于庫存較高，和進口煤炭因素廣州線運價下降外，其他所有航線均有不同程度的上漲，特別是下跌幅度較大的天津至上海煤炭航線運價指數(shù)快速上漲了28.4%。 9月1日，上交所發(fā)布的煤炭運價指數(shù)1351點，較上月上漲9%。其中；秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為49元／噸，35元／噸，分別較上月上漲-5.8%和14.3%.促成此輪反彈的主要因素有以下幾點：首先運價已跌無可跌，不但遠低于長協(xié)運價，也低于運營成本，經(jīng)營活動已不可持續(xù)。數(shù)據(jù)顯示8月份北方沿海煤炭發(fā)運量較7月份略有減少，在運量環(huán)比下降的情況下，而運價卻出現(xiàn)反彈，說明市場本身有強烈的超跌反彈要求，只要一有利好，就揭桿而起，所以此輪反彈符合市場預期。其次是外圍市場向好開始傳導到國內(nèi)。

    遠洋市場經(jīng)過一個多月的恢復性上漲已恢復到盈利水平，一些持有內(nèi)外兼營資格的國內(nèi)船舶紛紛出洋營運，一定程度上緩解了國內(nèi)市場壓力，給反彈創(chuàng)造了條件。最后是多個臺風影響東南沿海，避風、停航，非營運天數(shù)增加，惡劣天氣造成北方港口封港時間增多，船舶作業(yè)受阻，損耗了一定運力。反彈已經(jīng)展開，但接下來煤炭需求將進入傳統(tǒng)淡季，當前市場又面臨“節(jié)能減排”的較大壓力，沿海運輸市場反彈能否延續(xù)，反彈高度有多高，已成為當前市場關注的焦點。煤炭需求有著較強的周期特性。進入9、10月份是煤炭需求淡季，同時也是利用低運價、低煤價進行補庫好時機，一來可以減少煤炭需求的大幅波動，平滑其周期性，并應付突發(fā)事件對煤炭需求帶來的沖擊。二來從戰(zhàn)略角度出發(fā)，無論應對冬季用煤價格上漲及下一年度煤炭價格談判均對電廠有利。這就需要電廠提早布局，未雨綢繆，適當儲備煤炭，也符合國家發(fā)改委近期提出的煤炭儲備政策。所以此輪沿海運輸市場反彈主要取決于各電廠企業(yè)對煤炭儲備的認識和具體落實。在近十年的煤電油運緊張年份，一些電廠充分利用煤炭需求淡季，加緊拉煤，充足庫存，促成航運市場淡季不淡事例不少。

    雖然8月份國內(nèi)礦石進口創(chuàng)年內(nèi)新低，但受煤炭運價上漲傳導，金屬礦石運價也小幅上揚。9月1日，上交所發(fā)布的金屬礦石運價指數(shù)報收1127點，較上月上漲5.3%。

    南方大幅進口糧食，其對國內(nèi)市場的沖擊已逐步顯示，再加上南北糧食價差縮小，貿(mào)易商北上調糧積極性不高，需求不振，沿海運糧市場低迷。9月1日，上交所發(fā)布的糧食運價指數(shù)報收949點，較上月微降0.3％。

來源：秦皇島煤炭網(wǎng)