日前，有報(bào)道稱，因運(yùn)力不足，我國煤電國企成倒煤主力軍，內(nèi)陸地區(qū)的大多小煤窯和煤炭消費(fèi)企業(yè)因沒有運(yùn)力配額，只能任由國企從運(yùn)力中賺取巨額利潤，盈利空間高達(dá)數(shù)十億元。而運(yùn)力過剩的沿海干散貨船，卻是英雄無用武之地，盈利空間明顯受到其他運(yùn)輸方式的擠壓。
鐵路運(yùn)輸占煤炭價格近一半鐵路多年以來是我國煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞�，�?jù)統(tǒng)計(jì)，每年我國鐵路的煤炭運(yùn)輸量占全國煤炭總運(yùn)量的70%以上。在我國北部、西部的產(chǎn)煤大省，許多煤窯只能通過鐵路、公路將煤炭運(yùn)往港口或目的地，這其中產(chǎn)生的高額運(yùn)輸成本是國內(nèi)煤炭價格居高不下的重要原因。
中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心分析師宋亮談到：“我國的煤炭有計(jì)劃煤與市場煤之分。其中市場煤并不是生產(chǎn)者與電力企業(yè)之間的直接交易，中間商要從中賺取很高的利潤。以山西出產(chǎn)的動力煤為例，出礦價格約為450元/噸，而經(jīng)過鐵路運(yùn)輸?shù)角鼗蕧u港后，價格直接變成了750元/噸，再經(jīng)水運(yùn)從秦皇島港到寧波港，每噸動力煤的價格已經(jīng)是780元/噸�！�
反觀澳煤，從澳大利亞紐卡斯?fàn)柛鄢霭l(fā)，遠(yuǎn)赴重洋到我國寧波北侖港，每噸動力煤的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)僅為11美元（約合人民幣75元），與山西煤炭300元/噸的鐵路運(yùn)費(fèi)相比，顯然更具有競爭力。
“由于國內(nèi)煤炭產(chǎn)地到消費(fèi)地區(qū)的運(yùn)輸不暢，鐵路、公路運(yùn)力不足，國內(nèi)煤炭運(yùn)輸成本占了總價的近一半。對于一些偏遠(yuǎn)山區(qū)的煤礦來說，運(yùn)輸成本甚至要占據(jù)煤炭總價的6成以上�！泵禾垦芯繉＜依畛终f。
沿海運(yùn)力過剩運(yùn)價觸底
最新的中國沿海煤炭運(yùn)價數(shù)據(jù)顯示，3月初，秦皇島至廣州、上海、寧波和福州的煤炭運(yùn)價分別為49元/噸、31元/噸、32元/噸和38元/噸。與2009年末相比，沿海煤炭運(yùn)價跌幅超過60％。整體來看，運(yùn)價基本已接近底部。許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，市場需求降低固然是運(yùn)費(fèi)下降的主因，但航運(yùn)市場的供大于求也是導(dǎo)致運(yùn)價暴跌的重要原因之一。
馬士基船舶經(jīng)紀(jì)公司日前發(fā)表干散貨海運(yùn)市場季度預(yù)測報(bào)告指出，預(yù)計(jì)今年全球干散貨總海運(yùn)貨量達(dá)到37.24億噸，其中煤礦運(yùn)量為7.35億噸。中國需求將是帶動干散貨運(yùn)價上漲的主要動力。但是他們同時指出，預(yù)期全球干散貨船運(yùn)力今年最少上升15%，中國港口或因運(yùn)力過剩出現(xiàn)港口堵塞。
有業(yè)內(nèi)專家直言：“事實(shí)上，每年的夏、冬時節(jié)，在煤炭運(yùn)輸?shù)母叻迤冢覈郧鼗蕧u為首的北方四港都會出現(xiàn)‘船等煤’的現(xiàn)象。一方面，鐵路、公路運(yùn)力不足造成了內(nèi)陸煤炭‘上船難’的局面，航運(yùn)運(yùn)力過剩與之形成了越發(fā)鮮明的對比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了過剩的運(yùn)力難以充分發(fā)揮�！�
從長期來看，煤炭運(yùn)輸在水運(yùn)方面仍然存在著潛在的運(yùn)力過剩。
而國內(nèi)煤炭運(yùn)輸以鐵路為主的格局也無法改變，面對大國企壟斷內(nèi)陸運(yùn)力的現(xiàn)實(shí)，煤炭運(yùn)輸冰火兩重天的局面仍將延續(xù)。無奈之余，提高裝卸港處理能力，或?qū)⑹轻尫琶禾克\(yùn)運(yùn)力的重要方式。
來源：在線國際商報(bào)網(wǎng)站
