上世紀(jì)七十年代，要想出門坐汽車就得早早排隊(duì)，甚至走后門，現(xiàn)在汽運(yùn)站搶著拉乘客的客車到處都是。出現(xiàn)這種變化的原因主要是因?yàn)槠�車�?shù)量和公路通行質(zhì)量較以前有了很大的提高。提高鐵路運(yùn)力也是同樣的道理。

    10月中旬，陜西省神木縣到山西省興縣的神盤公路發(fā)生嚴(yán)重堵車，五六千輛重型卡車排起的長隊(duì)綿延近60公里。即使道路疏通后，這條二級(jí)公路的日車流量也達(dá)21000輛，是原設(shè)計(jì)流量的5倍多。

    11月以來，210國道綏德段堵車嚴(yán)重，從二十里鋪至四十里鋪的10公里路段堵車三五個(gè)小時(shí)常發(fā)生，最嚴(yán)重的時(shí)候堵車長達(dá)70公里，車輛滯留20多個(gè)小時(shí)。

    這兩起引發(fā)社會(huì)極大關(guān)注的陜北大堵車事件，共同之處均是堵車路段為汽車運(yùn)輸煤炭的必經(jīng)之地，而共同的主角也都是拉煤車。以汽車運(yùn)煤，這種在國外發(fā)達(dá)國家已經(jīng)很少采用的方式為何會(huì)在陜西省以如此“壯觀”的方式出現(xiàn)？具有運(yùn)力大、成本低、全天候諸多優(yōu)點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸為何“不受青睞”？陜西省煤炭發(fā)展的運(yùn)輸瓶頸問題值得關(guān)注。

    “你以為送煤上火車那么容易！”

    11月末，榆林市各家公路煤炭運(yùn)銷信息部里，幾乎每天都圍坐著很多人。“這兩天生意好得很，我負(fù)責(zé)聯(lián)系的那些拉煤車基本上沒有閑著的。”進(jìn)入冬日銷煤旺季，高軍的中介生意很是火爆。

    這些信息部提供的煤炭價(jià)格基本維持在400—500元／噸之間，而每家門外豎立的各地運(yùn)輸價(jià)目牌顯示，煤炭運(yùn)費(fèi)基本以噸公里4毛錢計(jì)算。比如將一噸煤送達(dá)西安，收費(fèi)大致為200元，也就是說，汽運(yùn)煤炭的費(fèi)用就占到了煤價(jià)的一半。而鐵路運(yùn)輸?shù)膰嵐�里運(yùn)費(fèi)僅為9分—1毛六。按理說，煤炭這種體積大、價(jià)值低的大宗產(chǎn)品，以鐵路運(yùn)輸更為合算�？僧�(dāng)被問及“煤炭為什么不通過鐵路運(yùn)出去”時(shí)，高軍反問道“你以為送煤上火車那么容易！”

    數(shù)據(jù)顯示，1－10月份，全省鐵路發(fā)運(yùn)煤炭累計(jì)4510．9萬噸，鐵運(yùn)量僅占同期煤炭總產(chǎn)量的22％。雖然鐵運(yùn)量比去年增長149．3萬噸，同比增長3．42％，但如此的小幅增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法適應(yīng)煤炭生產(chǎn)的快速增長。

    “今年陜西省預(yù)計(jì)產(chǎn)煤2．4億噸，除了就地消耗一小部分外，大量通過公路外運(yùn)，因?yàn)殍F路運(yùn)力無法滿足。”陜西省發(fā)改委運(yùn)行調(diào)節(jié)處處長楊啟說。

    近幾年來，陜西省的供煤企業(yè)可以烹飪出足量的“飯菜”，需煤方也有足夠的“胃口”消化，可就是運(yùn)輸?shù)摹澳c梗塞”成了制約煤炭發(fā)展的瓶頸。曾經(jīng)就出現(xiàn)過煤炭因運(yùn)不出去而“自燃”的現(xiàn)象。

    榆林市煤炭鐵路運(yùn)輸管理辦公室主任郭林平介紹：“對(duì)于交易煤來說，汽運(yùn)的影響半徑有限，但要‘乘上’火車，首先你得有所運(yùn)鐵路線的發(fā)運(yùn)戶頭，然后再報(bào)計(jì)劃請(qǐng)車，而請(qǐng)車成功率一般也很低。”同時(shí)，對(duì)于有鐵運(yùn)計(jì)劃“護(hù)身”的重點(diǎn)計(jì)劃煤來說，鐵運(yùn)的兌現(xiàn)率也不足60％。

    鐵路運(yùn)力“難”字當(dāng)頭

  “說到底，還是鐵路運(yùn)力跟不上”，楊啟一針見血，“比如陜北煤炭外運(yùn)唯一的南線—西（安）延（安）線，上世紀(jì)六七十年代建造時(shí)根本就沒有考慮到會(huì)有這么大的貨運(yùn)需求，現(xiàn)在一年800萬噸的貨運(yùn)量就已經(jīng)是極限值了。”

    由于我國煤炭主產(chǎn)地和消費(fèi)地的地域差異，今后“西煤東運(yùn)”和“北煤南運(yùn)”的“煤炭大遷移”格局將依舊維持，而鐵路則是這一遷移的主渠道。每年鐵道部都會(huì)把五大發(fā)電集團(tuán)所需煤炭的運(yùn)量分配到各個(gè)路局，作為重點(diǎn)計(jì)劃量，優(yōu)先運(yùn)輸。一些大型企業(yè)若干年來的運(yùn)量評(píng)估都有一定基數(shù)，但對(duì)每年略微增加的運(yùn)力，各個(gè)企業(yè)就開始如群龍過江，你爭我搶，競爭十分激烈。

    作為大型煤炭企業(yè)，一說到在有限的運(yùn)力中爭取鐵路運(yùn)輸計(jì)劃，榆林市煤炭運(yùn)銷集團(tuán)公司也是“難”字當(dāng)頭。副總經(jīng)理麻順寬說：“鐵路運(yùn)力分配是全國范圍內(nèi)的事情，我們公司的重點(diǎn)計(jì)劃量每年都略有增幅，別小看這小步慢走的增長量，對(duì)于緊張的鐵路運(yùn)力來說，分得一杯羹已經(jīng)相當(dāng)不容易。”

    相關(guān)人士透露，鐵道部門蓋了章的運(yùn)力計(jì)劃就是重點(diǎn)計(jì)劃量，重點(diǎn)計(jì)劃量的運(yùn)力基本都能兌現(xiàn)，而沒有蓋章的是交易量，再想通過市場渠道獲得鐵路運(yùn)力就非常難。而且隨著民營企業(yè)的快速發(fā)展，其具備了在鐵路上運(yùn)輸?shù)哪芰�，促使“搶運(yùn)力”的競爭加劇。

    修路＋轉(zhuǎn)化，緩解煤運(yùn)瓶頸

    一個(gè)很簡單的例子，上世紀(jì)七十年代，要想出門坐汽車就得早早排隊(duì)，甚至走后門，現(xiàn)在汽運(yùn)站搶著拉乘客的客車到處都是。出現(xiàn)這種變化的原因主要是因?yàn)槠�車�?shù)量和公路通行質(zhì)量較以前有了很大的提高。提高鐵路運(yùn)力也是同樣的道理。

    我國在進(jìn)行線路改造，全面提速，從客運(yùn)中讓出一部分運(yùn)力給貨運(yùn)的同時(shí)，加快新建鐵路項(xiàng)目的進(jìn)度。正在建設(shè)的包（頭）西（安）線連貫?zāi)媳保瑢��?shí)現(xiàn)雙復(fù)線電氣化，提高單次裝載量和通行速度，運(yùn)力至少翻十番以上；橫向平行于隴海線的太（原）中（衛(wèi)）銀（川）鐵路，將減少運(yùn)距和成本。而于近日開工建設(shè)的黃（陵）韓（城）侯（馬）鐵路，不僅能夠強(qiáng)化隴海線“兩翼”的分流功能，還能夠緩解陜北地區(qū)及黃陵礦區(qū)煤炭外運(yùn)量增長的鐵路壓力。

    在提高鐵路運(yùn)力的同時(shí)，提高煤炭的就地轉(zhuǎn)換率也成為了呼聲很高的一種緩解瓶頸矛盾的途徑。

    “應(yīng)該對(duì)煤炭資源進(jìn)行轉(zhuǎn)化升級(jí)，提高原料附加值，變輸煤為輸電或工業(yè)產(chǎn)品。府谷清水川、廟溝門煤電一體化項(xiàng)目和近日奠基的神華—陶氏榆林循環(huán)經(jīng)濟(jì)煤炭綜合利用項(xiàng)目就是深度轉(zhuǎn)化的典型。”榆林市煤炭鐵路運(yùn)輸管理辦公室主任郭林平介紹。截至2008年底，榆林市能源資源初級(jí)產(chǎn)品就地轉(zhuǎn)化率約21．3％，其中煤炭轉(zhuǎn)化率為23．54％，轉(zhuǎn)化量逐年增大，轉(zhuǎn)化率逐年提高。

    不可否認(rèn)的是，目前煤礦擴(kuò)能改造的進(jìn)度很快，而修鐵路從設(shè)計(jì)到使用至少得五六年時(shí)間，煤炭資源的生產(chǎn)量和運(yùn)輸調(diào)劑不相匹配，二者的矛盾在短時(shí)間內(nèi)依然存在。有專家預(yù)言，中國的煤炭鐵路運(yùn)力在2012年以前將一直保持在瓶頸期。

來源：陜西日?qǐng)?bào)