日前，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)“兩心”——國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見。會(huì)議提出，到2020年，將上�；�本建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心。至此，打造上海國際航運(yùn)中心的路線圖初定。然而，記者在采訪中了解到，上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)卻面臨著部分難題。

多年來，上海作為面向國際化的大都市，其海港已躋身世界大港，而運(yùn)量大、污染小、經(jīng)濟(jì)便宜的內(nèi)河港口卻成為建設(shè)的“軟肋”，運(yùn)能一直無法與長三角其它城市高速發(fā)達(dá)的內(nèi)河通道匹配。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，內(nèi)河運(yùn)輸一旦跟不上上海國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系建設(shè)的步伐，勢必成為“一心”向前的“短板”。

內(nèi)河航道建設(shè)捉襟見肘

上海內(nèi)河水資源豐富，2100公里通航航道基本上是天然河道。上世紀(jì)70至80年代，上海市進(jìn)行過兩次大規(guī)模的內(nèi)河航道改造。 上世紀(jì)90年代后期，上海對內(nèi)河航道的重視與規(guī)劃也做得相當(dāng)不錯(cuò)。2003年，上海又上報(bào)了“上海內(nèi)河航道總體規(guī)劃”，得到原交通部與上海市政府的批復(fù)。

然而，站在上海國際航運(yùn)中心這個(gè)層面，上海的內(nèi)河航道建設(shè)仍相對滯后。上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院張麗娟教授認(rèn)為，這種滯后主要表現(xiàn)在與長三角內(nèi)河航道網(wǎng)對接程度不高，尤其是與江浙鄰省相比，上海的內(nèi)河航道發(fā)展還相對滯后。

記者了解到，江、浙兩省的內(nèi)河規(guī)模發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于上海，已有專用的內(nèi)河集裝箱碼頭，內(nèi)河碼頭規(guī)劃通過能力起碼3萬標(biāo)箱。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，上海目前連能接納100標(biāo)箱的內(nèi)河碼頭都沒有。內(nèi)河航道日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用更是“捉襟見肘”，每年養(yǎng)護(hù)費(fèi)僅有600-800萬元。這筆費(fèi)用僅能勉強(qiáng)對幾十公里航道進(jìn)行疏浚和養(yǎng)護(hù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足2100公里航道養(yǎng)護(hù)的資金需求。

就高等級航道網(wǎng)建設(shè)而言，目前上海已啟動(dòng)兩條航道的綜合整治工程，即于2006年6月啟動(dòng)的大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）、于2005年12月啟動(dòng)的趙家溝航道整治工程。但自2000年以來，與高等級航道配套的主要航道總疏浚量僅為181.78萬方，規(guī)劃中的“一環(huán)十射”航道網(wǎng)建設(shè)困難重重。

業(yè)內(nèi)人士指出，上海以前也“規(guī)劃”過內(nèi)河港區(qū)，但相對上海港的發(fā)展而言還相對滯后，與江浙相比更是小巫見大巫。而上海龐大的內(nèi)河運(yùn)輸量又迫切需要良好的內(nèi)河航道和內(nèi)河港區(qū)加以支持。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海市2008年內(nèi)河航道通過量為147850萬噸，相當(dāng)于739.25萬輛20噸卡車的運(yùn)輸量。

知情人士透露，就“規(guī)劃”而言，上海市是有一定的資金投入的，但往往被其它項(xiàng)目費(fèi)擠走�！跋啾韧飧鄞笠�(guī)模建設(shè)而言，內(nèi)河往往容易被忽視，造成的結(jié)果是，江蘇、浙江過來的船通過內(nèi)河到上海找不到合適的碼頭靠泊�！边@位知情人士坦言。

記者采訪太倉、宜興、嘉興地方貨主，一位貨主對于這種局面甚是憂心，他說：“船舶要停在外高橋碼頭，這里以大船為主，甚至有大船來時(shí)，這些前來靠泊的小船必須讓開�！�

專家呼吁，要發(fā)展上�！八�水中轉(zhuǎn)”，有效建設(shè)上海國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系，應(yīng)盡快建設(shè)上海內(nèi)河碼頭，打通骨干航道是當(dāng)務(wù)之急。

內(nèi)河打通有助完成集疏運(yùn)體系

“在公路運(yùn)輸任務(wù)相當(dāng)重之時(shí)，內(nèi)河運(yùn)輸對積聚長三角集裝箱將是很好一種途徑。上海的煤炭、化工等內(nèi)河運(yùn)輸，是支持長三角經(jīng)濟(jì)的主要支柱，而且內(nèi)河運(yùn)輸具有運(yùn)量大、環(huán)保等優(yōu)勢�！庇嘘P(guān)專家如是說。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，水路運(yùn)輸相較公路運(yùn)輸運(yùn)量大、經(jīng)濟(jì)成本低，尤其是，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸方式更能發(fā)揮內(nèi)河優(yōu)勢。以上�！�—無錫內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)為例，單箱綜合成本公路為1100元/ TEU，水路僅為430元/TEU；收入利潤率公路為22%，水路為24%。據(jù)了解，目前長三角僅有的幾個(gè)定班集裝箱航線的船舶運(yùn)載率高達(dá)80%，這些企業(yè)都是定向來回的，蘇錫常、杭嘉湖地區(qū)有一批外貿(mào)型來料加工企業(yè)原料運(yùn)輸重載進(jìn)重載出，通過內(nèi)河運(yùn)輸成本比陸上更便宜，而且符合環(huán)保節(jié)能的科學(xué)發(fā)展觀要求。

上海港為提高集疏運(yùn)能力，早在1998年就提出了內(nèi)河航道“一環(huán)十射”的打造理念。 “一環(huán)”即為黃浦江——大浦線——趙家溝——蘊(yùn)藻浜——油墩港——黃浦江的整個(gè)環(huán)形區(qū)域�！笆�射”即杭申線、太浦河、蘇申外港線、蘇申內(nèi)港線、羅蘊(yùn)河、川楊河、大蘆線、金匯港、龍泉港、平申線為骨架的主干航道。其中，黃浦江、趙家溝、大蘆線、太浦河、大浦線和杭申線已被列入國家級內(nèi)河水運(yùn)主通道。

在上海內(nèi)河航道圖上，記者看到，其中四條航線連接京杭大運(yùn)河，通向長三角、通往浙江的是平申線、杭申線、長湖申線，通往江蘇的則是蘇申內(nèi)、外港線，而走京杭運(yùn)河通過蘇北可直接到山東濟(jì)寧、棗莊，平申線可經(jīng)浙江嘉興至安徽宣城直至蕪湖。

據(jù)了解，在長三角其它城市內(nèi)河航行的60標(biāo)箱、24標(biāo)箱集裝箱船，完全可以從上海內(nèi)河通過，如果上海三級航道全部開通，目前無錫、宜興的24標(biāo)箱內(nèi)河集裝箱船，甚至60標(biāo)箱、90標(biāo)箱都可以順利通過上海內(nèi)河。然而，業(yè)內(nèi)人士稱，“有些節(jié)點(diǎn)目前仍未打通，礙航橋梁是長三角一體化的主要瓶頸，如蘇申內(nèi)港線礙航橋梁有幾十座，因凈空太低影響航道通航能力。如果不花大力氣、不加大投入，要解決這些瓶頸也是很難的。”

記者調(diào)查中了解到，目前蘇申外港線還有兩座主要礙航橋梁，一座是鐵路橋，一座是公路橋。拆除成本較大，鐵路橋需花費(fèi)1個(gè)多億，公路橋需花費(fèi)2個(gè)多億�？上驳氖�，目前已經(jīng)有了拆除的時(shí)間表。

專家表示，長三角是人流、物流高度發(fā)達(dá)的地區(qū)，其運(yùn)輸成本占整個(gè)長三角GDP的一定比例，如何創(chuàng)造長三角一體化環(huán)境，對于建設(shè)長三角綜合交通體系將發(fā)揮重要作用。加快內(nèi)河航道建設(shè)，既可解決上海城市交通問題，又能推動(dòng)長三角貨物運(yùn)輸向散改集、陸改水方向發(fā)展，將陸上空間留出來供人們出行使用。

海河聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)勢在必行

據(jù)了解，上海港65％的進(jìn)出口貨物來源于長三角地區(qū)，長期以來，這一地區(qū)的集裝箱主要是由公路運(yùn)至上海港。隨著上海港貨源逐步由長三角向長江中上游、中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，以公路為主的集疏運(yùn)系統(tǒng)越來越“超負(fù)荷”，迫切需要向水路、鐵路轉(zhuǎn)移。

集疏運(yùn)體系是指江海水路、公路、鐵路、航空等交通方式進(jìn)行無縫對接,這是港口與腹地連接的關(guān)鍵。不過目前,上海港內(nèi)河集裝箱疏運(yùn)量尚不到全港集裝箱吞吐總量的千分之一,裝箱鐵路疏運(yùn)也發(fā)展較慢，與新加坡、日本橫濱、韓國釜山等航運(yùn)中心相比存在一定差距。

專家表示，目前上海集疏運(yùn)體系中最需要解決的是水路系統(tǒng)�！八�水中轉(zhuǎn)”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛(wèi)普等國際大港的“水水中轉(zhuǎn)”比例都在50％以上，內(nèi)河集疏量也占到總量的20％以上。相比之下，上海港去年的集裝箱“水水中轉(zhuǎn)”比例僅為36％。

海河聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)成為時(shí)下上海國際航運(yùn)中心建設(shè)必須要攻克的瓶頸�！拌F路要修，而內(nèi)河已經(jīng)存在，目前長三角貨主習(xí)慣做法是走上海，建碼頭也是瞄準(zhǔn)上海，因?yàn)樯虾５姆��?wù)相比其它港口而言要好些。”專家說。

國家發(fā)改委長三角區(qū)域規(guī)劃綜合組成員、上海社會(huì)科學(xué)院城市化發(fā)展研究中心主任郁鴻勝表示，上海需要構(gòu)建優(yōu)化整合的集疏運(yùn)體系。他指出，目前上海航運(yùn)業(yè)務(wù)65%還來自300公里以內(nèi)的長三角地區(qū)，其中公路到水路的集裝箱“公水聯(lián)運(yùn)”還占據(jù)了大部分。“公水聯(lián)運(yùn)”相比“水水聯(lián)運(yùn)”，二氧化碳排放量是水運(yùn)的5倍，能源消耗是7倍，公路運(yùn)輸以外的其他成本（如建設(shè)征用土地費(fèi)用等）是18倍，“水水聯(lián)運(yùn)才是航運(yùn)中心的核心內(nèi)容，而且能耗低，效率高，引導(dǎo)、發(fā)展水路聯(lián)運(yùn)，需要系統(tǒng)性的整體規(guī)劃和構(gòu)建體系。從國際經(jīng)驗(yàn)看，其他國家對高能耗公水聯(lián)運(yùn)都有限制，都對水水聯(lián)運(yùn)出臺相關(guān)的鼓勵(lì)、優(yōu)惠政策�！�

最近，上海內(nèi)河航道建設(shè)傳來利好消息：今年將完成趙家溝航道整治，繼續(xù)推進(jìn)大蘆線航道整治，第一、第三季度將分別開工蘇申外港線、杭申線航道整治工程，建成趙家溝、大蘆線等多條3級航道，初步形成上海高等級內(nèi)河航運(yùn)框架。同時(shí)，上海外高橋趙家溝內(nèi)河集裝箱港區(qū)今年底有望完成，大蘆線蘆潮港港區(qū)建設(shè)今年將啟動(dòng)，全盤預(yù)計(jì)2011年底完成。屆時(shí)，兩個(gè)內(nèi)河集裝箱港區(qū)各設(shè)計(jì)100萬標(biāo)箱吞吐量，能解決400萬標(biāo)箱貨物的運(yùn)輸，將極大緩解上海城市道路交通的壓力。

專家建議，從總體而言，目前上海建設(shè)“兩個(gè)中心”，內(nèi)河相對于海港速度慢、規(guī)模小、政府投入不大。內(nèi)河建設(shè)最好與上海國際航運(yùn)中心建設(shè)同步，整治鐵路橋、公路橋等措施要快速跟上，到2010年最好有一個(gè)明確的規(guī)劃及時(shí)間表。 
 
來源:中國水運(yùn)報(bào)