2008年航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展回顧與2009年展望

航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展背景分析

    據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）最新預(yù)測(cè)，以購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將從2007年5%降到2008年的3.4%和2009年的0.5%。2009年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將是二戰(zhàn)后的最低紀(jì)錄，世界經(jīng)濟(jì)正進(jìn)入嚴(yán)重低迷時(shí)期，前景很不確定。隨著世界經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，國(guó)際市場(chǎng)需求收縮，世界貿(mào)易增長(zhǎng)也相應(yīng)放慢。

    中國(guó)經(jīng)濟(jì)從2008年下半年起進(jìn)入下行區(qū)間。目前中國(guó)出口貨源已占?xì)W美干線遠(yuǎn)東出口比重的六成以上，中國(guó)市場(chǎng)的興衰直接影響著世界航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)。但受經(jīng)濟(jì)周期和國(guó)內(nèi)外形勢(shì)等多種因素影響，2008年以來中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速有所降溫，從2008年下半年起進(jìn)入下行區(qū)間。

    美國(guó)次貸危機(jī)引起歐美消費(fèi)下降，導(dǎo)致亞洲制造業(yè)過剩、全球貿(mào)易放緩。作為世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易派生市場(chǎng)，次貸危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的影響已經(jīng)通過貿(mào)易擴(kuò)散至航運(yùn)市場(chǎng)，引起海運(yùn)需求下降，市場(chǎng)供求失衡，市場(chǎng)運(yùn)量及運(yùn)價(jià)明顯下滑。

國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)

2008年

國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)回顧

——運(yùn)量

    太平洋航線：2008年?yáng)|行貨運(yùn)量下降趨勢(shì)明顯，西行貨運(yùn)量總體則呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，東西行貨流量的差距不斷縮小，雙向失衡矛盾放緩。作為在世界貿(mào)易中占有重要市場(chǎng)份額的國(guó)家，中國(guó)的進(jìn)出口形勢(shì)直接影響到太平洋航線的集裝箱運(yùn)量。

    亞歐航線：東行貨量增長(zhǎng)緩慢，與2007年相比為負(fù)增長(zhǎng)，西行貨量上在第一季度的高增長(zhǎng)之后，無(wú)論是西北歐/遠(yuǎn)東航線，還是地中海/遠(yuǎn)東航線都放緩了增長(zhǎng)。

    大西洋航線：大西洋市場(chǎng)一直是以西行貨量為主的航運(yùn)市場(chǎng)，但是隨著2008年以來美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退以及美元貶值等因素，使得這一市場(chǎng)的貨物流向變得相當(dāng)平衡。

——運(yùn)力投放

     太平洋航線：運(yùn)力總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。運(yùn)力投入總量走勢(shì)“表現(xiàn)平平”，季節(jié)特征不再明顯。

     亞歐航線：2008年上半年運(yùn)力投入比2007年增加了將近一倍，很多10000TEU以上級(jí)別的超大型集裝箱船舶被投入到該航線上，然而下半年，隨著市場(chǎng)的疲態(tài)顯露，船舶艙位利用率僅維持在60%～70％水平，在一片悲觀的情勢(shì)下，11、12月地中海/遠(yuǎn)東航線上出現(xiàn)了運(yùn)力同比負(fù)增長(zhǎng)。

     大西洋航線：近年來大西洋運(yùn)力基本保持穩(wěn)定，但是，面對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)的疲軟以及2008年后新造超巴拿馬型船舶陸續(xù)進(jìn)入全球航運(yùn)市場(chǎng)，大西洋航運(yùn)市場(chǎng)仍將面臨運(yùn)力過剩的壓力。

——運(yùn)價(jià)

     太平洋航線：相對(duì)于需求的大幅下滑，2008年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)總體表現(xiàn)較為平穩(wěn)，這盡管有船公司“以穩(wěn)為主”策略的影響，但同時(shí)，應(yīng)注意到各種附加費(fèi)和長(zhǎng)期協(xié)議掩蓋了實(shí)際運(yùn)價(jià)的下滑。隨著金融危機(jī)影響的不斷加深，貨量的不斷減少，第四季度集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也開始出現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)。

     亞歐航線：可以看到，2007年亞歐運(yùn)價(jià)達(dá)到了歷史最高點(diǎn)，而且增速相當(dāng)快。進(jìn)入2008年之后東行方向增速迅速放緩，西行方向更是因?yàn)榻鹑谖�機(jī)導(dǎo)致的出口貨物減少，而使運(yùn)價(jià)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。在2008年10月份，亞歐線上驚現(xiàn)零運(yùn)價(jià)，只收取附加費(fèi)。前不久，中國(guó)南方到歐洲（不含附加費(fèi)）已下跌到最低250美元/TEU，相比2007年高點(diǎn)1400美元/TEU，跌幅巨大，班輪公司的經(jīng)營(yíng)處于普遍虧損狀態(tài)。

     大西洋航線：綜合東西線運(yùn)價(jià)平均來看，2008年大西洋航線上半年運(yùn)價(jià)隨著燃油價(jià)格上漲All-in費(fèi)率上漲，但是在第二季度All-in費(fèi)率出現(xiàn)拐點(diǎn)，隨燃油價(jià)格的下降也尾隨下跌。

2009年

國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)展望

——運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢

     從與航線相關(guān)的主要經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易量走勢(shì)等大環(huán)境出發(fā)，結(jié)合航線特點(diǎn)和背景，本中心預(yù)測(cè)，2009年太平洋航線海運(yùn)量為2113萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)0.7%；亞歐線海運(yùn)量為1930.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)0.15%；大西洋航線海運(yùn)量為458.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.68%。

——運(yùn)力大量閑置

     2008年4月全球集裝箱運(yùn)力就達(dá)到1200萬(wàn)TEU，這一數(shù)字是2001年的兩倍，2009年盡管航運(yùn)市場(chǎng)更加蕭條，然而卻迎來一個(gè)新船交付的高峰年。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，2009年和2010年兩年新增運(yùn)力分別將有100萬(wàn)TEU、115萬(wàn)TEU，盡管各大航運(yùn)企業(yè)紛紛撤單，但是可以預(yù)見的是2009年新增運(yùn)力的規(guī)模還會(huì)非常巨大，本來就已運(yùn)力供給過剩，以目前貿(mào)易量增長(zhǎng)的現(xiàn)狀，不一定能夠消化這些運(yùn)力，何況面臨2009年惡化的經(jīng)濟(jì)狀況，三大干線必然會(huì)出現(xiàn)大量閑置運(yùn)力，相信各大船公司的運(yùn)力封存將進(jìn)一步加大力度，各類老舊船舶也會(huì)加速淘汰。

——運(yùn)價(jià)復(fù)蘇困難

     全球經(jīng)濟(jì)增速減緩，航運(yùn)市場(chǎng)供求惡化，海運(yùn)費(fèi)率將進(jìn)入下行通道。如果全球經(jīng)濟(jì)沒有復(fù)蘇的話，海運(yùn)業(yè)也不可能有所轉(zhuǎn)機(jī)，由于世界海運(yùn)量增長(zhǎng)與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間具有高度正相關(guān)性，前者增速趨緩將顯著拉低后者的增長(zhǎng)。2008年不到半年時(shí)間海運(yùn)業(yè)就如世界經(jīng)濟(jì)一樣迅猛下跌，假設(shè)世界經(jīng)濟(jì)在2009年底復(fù)蘇的話，海運(yùn)業(yè)也會(huì)在2010年回暖，這只是樂觀估計(jì)。本中心認(rèn)為未來的兩三年內(nèi)都將是航運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)整期，根據(jù)以往航運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)律，新一輪的高峰將會(huì)在六七年后。

國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)

2008年

國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)回顧

——海運(yùn)需求疲軟

      2008年，全球煉焦煤的海運(yùn)進(jìn)口量為2.54億噸，同比增長(zhǎng)3.2%；全球動(dòng)力煤海運(yùn)進(jìn)口量比2007年增長(zhǎng)2.5%，達(dá)到6.01億噸。2008年鐵礦石的海運(yùn)進(jìn)、出口量比2007年均增長(zhǎng)8%，但都低于市場(chǎng)預(yù)期，從全年來看，從下半年開始，鐵礦石的進(jìn)出口量開始放緩，出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。谷物貿(mào)易方面，2006年至2008年，北美的谷物進(jìn)口一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，2008年達(dá)到3220萬(wàn)噸，而2008年南亞的谷物進(jìn)口出現(xiàn)明顯萎縮，只有740萬(wàn)噸。谷物出口方面，2008年主要的谷物出口國(guó)澳大利亞的谷物出口達(dá)到1450萬(wàn)噸。美國(guó)和加拿大的谷物出口量分別僅有9780萬(wàn)噸和2050萬(wàn)噸。

——運(yùn)力增長(zhǎng)較快

     國(guó)際干散貨市場(chǎng)運(yùn)力逐年上升，在2003年之前增幅較小，變化較平緩，從2003年之后開始運(yùn)力每年的增幅較大。截至2008年11月，世界干散貨船隊(duì)共有6979艘（1萬(wàn)載重噸以上的干散貨船），4.16億載重噸，較2007年增長(zhǎng)6.3%。其中海岬型船和巴拿馬型船所占比例最高，分別為27.4%和19.7%。

——運(yùn)價(jià)大起大落

      從2002年下半年起，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入上升期，到市場(chǎng)出現(xiàn)頂峰（11793點(diǎn)）總共用了五年多時(shí)間，而從頂峰回到起點(diǎn)僅僅用了五個(gè)月時(shí)間，速度之快令人瞠目結(jié)舌。

2009年

國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)展望

——運(yùn)量增速明顯放緩

      2009年世界大宗散貨的海運(yùn)貿(mào)易仍能保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但是由于金融危機(jī)影響進(jìn)一步涉及到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，2009年海運(yùn)貿(mào)易總量的增幅與2008年相比將明顯放緩，考慮到全球范圍內(nèi)不穩(wěn)定因素仍然存在，并且隨時(shí)有可能給市場(chǎng)造成負(fù)面影響，因此本中心認(rèn)為2009年行情可能較2008年更加暗淡，估計(jì)全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量漲幅為2%左右，總的海運(yùn)貿(mào)易量為32.46億噸，最快也要到2009年底，市場(chǎng)才有望走出低谷，并進(jìn)入兩三年的復(fù)蘇期。

      具體到各個(gè)貨種，預(yù)計(jì)2009年煉焦煤的海運(yùn)進(jìn)口量?jī)H為2.58億噸，比2008年的2.55億噸高出300萬(wàn)噸左右。而動(dòng)力煤2009年的海運(yùn)進(jìn)口量為6.39億噸，比2008年進(jìn)口量增長(zhǎng)將近5%。鐵礦石方面，預(yù)計(jì)增幅超過5%，其中日本和韓國(guó)的需求增長(zhǎng)將有可能成為鐵礦石市場(chǎng)新一股推動(dòng)力量。谷物進(jìn)口會(huì)有微量萎縮，但整體趨勢(shì)仍然向好。

——運(yùn)力嚴(yán)重過剩

      從2009年開始至2010年．全球干散貨船隊(duì)規(guī)模隨著新船交付量放大而呈現(xiàn)增幅逐年遞增態(tài)勢(shì)，尤其在2010年達(dá)到高峰。然而，由于金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)有出現(xiàn)衰退的跡象，加上航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，導(dǎo)致銀行正在關(guān)閉船舶融資大門，2008年大約有1000億美元的船舶融資被取消，大量訂單將會(huì)出現(xiàn)交付問題，導(dǎo)致船東取消和延遲訂單，實(shí)際交付將少于上述這個(gè)數(shù)據(jù)。SSY估計(jì)，2009年和2010年超過45%的在建船舶訂單將延期或取消。由于2009年船舶大部分已建造好，即使假定2009年有20%的船舶訂單延遲或取消，那么全球?qū)嶋H的干散貨運(yùn)力投放要低于以上預(yù)測(cè)水平，本中心預(yù)計(jì)2009年有5406萬(wàn)載重噸運(yùn)力投放市場(chǎng)，增長(zhǎng)率為12.9%。

——運(yùn)價(jià)將在低谷徘徊

      考慮到2009年國(guó)際干散貨市場(chǎng)運(yùn)力投放明顯超過前幾年2500萬(wàn)載重噸左右的運(yùn)力投放速度。本中心認(rèn)為2009年、2010年市場(chǎng)將處于供過于求態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)向下可能性較大。預(yù)測(cè)2009年國(guó)際干散貨市場(chǎng)將在低谷徘徊、振蕩。前三季度BDI指數(shù)持續(xù)在低位波動(dòng)，維持在800—1000點(diǎn)之間，從2009年第四季度將會(huì)有所回升，但升幅不會(huì)太大，預(yù)計(jì)在1000—1500點(diǎn)之間。除非發(fā)生不可預(yù)料的事件，BDI指數(shù)未來一兩年將一直保持低點(diǎn)，在2010年后將會(huì)有所回升。

我國(guó)沿海散貨海運(yùn)市場(chǎng)

2008年

我國(guó)沿海散貨海運(yùn)市場(chǎng)回顧

——運(yùn)量由旺盛到負(fù)增長(zhǎng)

      沿海煤炭下水量的增長(zhǎng)主要在上半年，從7月份開始，受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)放緩影響，南方電煤需求下降明顯，港口煤炭發(fā)運(yùn)量下滑，進(jìn)入10月份以后，煤炭需求量大幅下降，且降幅之大超過預(yù)期，發(fā)運(yùn)量連月負(fù)增長(zhǎng)。

      由于房地產(chǎn)不景氣，鋼鐵出口也在下降，鋼鐵價(jià)格持續(xù)下滑，我國(guó)鋼鐵生產(chǎn)持續(xù)減速，四季度所有鋼廠都大幅減產(chǎn)，鐵礦石需求大幅減少，四季度后沿海鐵礦石下水量大幅下降，全年沿海鐵礦石海運(yùn)量22390萬(wàn)噸，增幅約為5％。

      沿海糧食下水量2008年出現(xiàn)久違的高速增長(zhǎng)，前三季度糧食下水量達(dá)到1513萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)33.7％，2008年全年下水量達(dá)到2100萬(wàn)噸，增長(zhǎng)30％左右。

——運(yùn)力不斷增長(zhǎng)

      據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2008年9月底，1萬(wàn)噸以上中國(guó)沿海船舶運(yùn)力約2200萬(wàn)噸，其中沿海船舶1450萬(wàn)噸，兼營(yíng)船舶750萬(wàn)噸。由于自2005年來沿海市場(chǎng)行情保持繁榮，每年不斷有新造船舶進(jìn)入市場(chǎng)，沿海運(yùn)力不斷增長(zhǎng)。進(jìn)入2008年后，由于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)需求旺盛，導(dǎo)致運(yùn)力再創(chuàng)新高，市場(chǎng)上運(yùn)力供過于求，但進(jìn)入下半年后特別是第四季度，受金融危機(jī)影響，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)明顯下滑，大部分船公司陷入經(jīng)營(yíng)困境，甚至處于虧損狀態(tài)。

——運(yùn)價(jià)由高位下滑

      2008年上半年，沿海散貨運(yùn)輸需求強(qiáng)勁，運(yùn)價(jià)高位振蕩。進(jìn)入第三季度后，需求減弱，運(yùn)價(jià)一路下滑，直到12月下旬，運(yùn)輸市場(chǎng)行情在煤炭運(yùn)價(jià)止跌回升的拉動(dòng)下呈現(xiàn)上揚(yáng)態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)指數(shù)出現(xiàn)小幅反彈。

2009年

我國(guó)沿海散貨海運(yùn)市場(chǎng)展望

——運(yùn)量增速回落

       2009年國(guó)內(nèi)沿海干散貨市場(chǎng)總體上供過于求，本中心預(yù)測(cè)，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量增速將回落到5%左右；受國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)鋼鐵產(chǎn)品需求減弱影響，沿海主要港口金屬礦石吞吐量下降6%左右；沿海主要港口糧食吞吐量增速則將回落到3%左右。（注：實(shí)際預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)相對(duì)模型分析有所修正。）

——運(yùn)力增速降低

      由于2008年下半年國(guó)內(nèi)散貨需求大幅下滑，國(guó)內(nèi)沿海海運(yùn)市場(chǎng)急速惡化，許多船公司取消或延遲新造船舶的訂單，2009年新增運(yùn)力的滯漲在一定程度上會(huì)改善海運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力供過于求的現(xiàn)狀。另外，由于沿海海運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)的船舶很大一部分是二手船和兼營(yíng)船，依據(jù)2006年8月公布的《老舊海運(yùn)船舶管理規(guī)定》，大概有80萬(wàn)載重噸的運(yùn)力達(dá)到拆船期限，退出運(yùn)營(yíng)，這在一定程度上也能減緩目前海運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力供過于求的局面。

——運(yùn)價(jià)下行后逐步穩(wěn)定

      展望2009年，中央自2008年第四季度接連出臺(tái)的一系列政策措施對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用逐步凸顯，但由于這些措施產(chǎn)生的利好因素對(duì)沿海海運(yùn)市場(chǎng)拉動(dòng)作用有一定的滯后性，此外，考慮到2009年市場(chǎng)運(yùn)力仍處于供過于求的局面，總體上來看，2009年國(guó)內(nèi)沿海干散貨海運(yùn)市場(chǎng)總體運(yùn)價(jià)水平在第一季度將繼續(xù)振蕩下行，自第二季度起將會(huì)小幅振蕩回升。

2009年航運(yùn)發(fā)展建議

      一是重視優(yōu)化現(xiàn)金流，提高營(yíng)運(yùn)資本回報(bào)。在當(dāng)前形勢(shì)下，現(xiàn)金流對(duì)航運(yùn)企業(yè)的重要程度不言而喻。因此，要及時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，重視把握現(xiàn)金流，慎重投資和對(duì)外擴(kuò)張，對(duì)應(yīng)收款項(xiàng)要想方設(shè)法收回。

      二是建立“航運(yùn)預(yù)警機(jī)制”。為應(yīng)對(duì)金融危機(jī)，國(guó)內(nèi)沿海航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的信息實(shí)時(shí)把握，建立航運(yùn)預(yù)警機(jī)制，收集分析國(guó)際國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)、金融、航運(yùn)、船舶市場(chǎng)等戰(zhàn)略環(huán)境信息，研究其對(duì)公司戰(zhàn)略發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的影響，并根據(jù)形勢(shì)變化及時(shí)調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施。

      三是加強(qiáng)戰(zhàn)略合作，抱團(tuán)取暖，規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)雙贏。長(zhǎng)期戰(zhàn)略聯(lián)盟是企業(yè)融資及租賃的有效保障——與大貨主、大企業(yè)集團(tuán)建立戰(zhàn)略性的合作伙伴關(guān)系，簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同或長(zhǎng)期承運(yùn)協(xié)議，這是保障企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，有效規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的重要措施，也是開展企業(yè)融資及租賃的有效保障。

      四是關(guān)注中小型船舶發(fā)展。過去幾年，超大型船舶訂造活躍，中小型船舶投資相對(duì)蕭條，但突如其來的金融危機(jī)，使得大型船舶的缺點(diǎn)逐漸顯現(xiàn)出來，比如對(duì)�？扛劭诘幕�礎(chǔ)設(shè)施（包括碼頭、航道、運(yùn)河等）條件要求高、貨源嚴(yán)重不足、投資風(fēng)險(xiǎn)大等一系列的問題，使得其規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)。相對(duì)而言，中小型船舶有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，如靈活機(jī)動(dòng)、時(shí)間效益明顯、在運(yùn)輸服務(wù)上更具柔性等。因此，船舶一味的大型化并不可取，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)適當(dāng)關(guān)注中小型船舶的建造和訂購(gòu)。

      五是控制成本。采取節(jié)流方式同樣是應(yīng)對(duì)危機(jī)的良策，在成本控制方面，航運(yùn)公司應(yīng)對(duì)內(nèi)全體動(dòng)員，落實(shí)責(zé)任，降本增效。采取強(qiáng)有力的措施，努力壓縮各項(xiàng)可控成本費(fèi)用，并嚴(yán)格考核，提高執(zhí)行力，嚴(yán)格控制燃潤(rùn)料費(fèi)用、修理費(fèi)用、物料成本、人工成本等費(fèi)用，能不開支的就不再安排開支。 
 
來源:中國(guó)交通報(bào)