理性看待低谷 攜手共克時(shí)艱 

    2008年國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)可謂“冰火二重天”。上半年，BDI指數(shù)從1月2日開市后的8891點(diǎn)高位起步，于1月29日下探至5615點(diǎn)，其后在諸多因素推動(dòng)下，于5月20日沖高至11793點(diǎn)歷史最高點(diǎn)。進(jìn)入下半年后，受全球金融海嘯影響，BDI指數(shù)遭遇慘跌，曾跌破700點(diǎn)。 

    國際干散貨市場(chǎng)之所以出現(xiàn)如此罕見的“冰火二重天”局面，主要是由于次貸危機(jī)引發(fā)的國際金融大海嘯導(dǎo)致投機(jī)熱錢的資金供應(yīng)鏈陡然斷裂，使國際干散貨市場(chǎng)因瘋狂炒作而出現(xiàn)的“泡沫繁榮”虛高行情轟然坍塌，并迅速蔓延拖累國際二手船市場(chǎng)和新造船市場(chǎng)隨之出現(xiàn)甚為罕見的交易大滑坡。 

    據(jù)國際貨幣基金組織公布最新預(yù)測(cè)，2009年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為2.2%。綜合各方研究，2009~2010年全球干散貨海運(yùn)需求增幅在3%左右。在三大類干散貨海運(yùn)需求方面，鑒于未來兩年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減速的大趨勢(shì)已成定局，與全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的鋼鐵需求也將隨之下降。因此，2009~2010年全球鋼鐵需求增幅明顯放緩，將導(dǎo)致未來兩年全球鐵礦石和煉焦煤海運(yùn)需求面臨更大的下跌態(tài)勢(shì)。而與國計(jì)民生息息相關(guān)的動(dòng)力煤和谷物海運(yùn)需求，預(yù)計(jì)將基本維持平穩(wěn)增長(zhǎng)。未來兩年，三大類干散貨的海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增幅也將明顯下降，預(yù)計(jì)為2%～3.5%。 

    據(jù)德魯里公司預(yù)測(cè)，2008年全球干散貨船隊(duì)規(guī)模為4.21億載重噸，增幅為6.7%。2009～2010年干散貨船隊(duì)新增幅度將分別達(dá)13.6%和15.1%。隨著船東撤單和一些船公司倒閉破產(chǎn)及違約等問題，預(yù)計(jì)未來兩年新船交付情況存在相當(dāng)變數(shù)。此外，由于國際干散貨市場(chǎng)前景撲朔迷離，預(yù)計(jì)船隊(duì)運(yùn)力閑置的情況有可能進(jìn)一步加劇。鑒于國際航運(yùn)市場(chǎng)低迷，預(yù)計(jì)國際干散貨市場(chǎng)也將迎來一個(gè)老齡船拆解高峰。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2008年10月1日，全球干散貨船隊(duì)中超過20年船齡的老齡船為2702艘、1.192億載重噸，按艘數(shù)和載重噸計(jì)，分別占船隊(duì)總量的39.1%和28.7%。若這些老齡船在未來兩年大部分進(jìn)入拆解市場(chǎng)，預(yù)計(jì)未來全球干散貨船隊(duì)的船隊(duì)增幅可能回到個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)。同時(shí)，這還是一個(gè)對(duì)市場(chǎng)盈利、船隊(duì)安全和海洋環(huán)保諸方面多贏的選擇。 

    由于金融危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)沖擊仍余波未盡，預(yù)計(jì)國際干散貨市場(chǎng)在低谷振蕩的時(shí)間還將持續(xù)一段時(shí)期。國際干散貨市場(chǎng)預(yù)計(jì)在跌破成本線的底部緩步上行后，將進(jìn)入在振蕩中調(diào)整的艱難而痛苦歷程，并預(yù)計(jì)未來兩年BDI指數(shù)在1000～3000點(diǎn)之間低位徘徊。 

    近年來，中國鋼鐵工業(yè)高速增長(zhǎng)推動(dòng)國際干散貨市場(chǎng)維持了從2003年至2008年長(zhǎng)達(dá)6年的繁榮期。盡管國際干散貨市場(chǎng)已從繁榮期的頂點(diǎn)回落，并將在振蕩顛簸中逐步回歸基本面軌道。當(dāng)前中國正處于工業(yè)化發(fā)展的中前期向后工業(yè)化社會(huì)的轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)軌階段。而中國城市化進(jìn)程仍方興未艾，發(fā)展?jié)摿�巨大。此外，近期中國在基礎(chǔ)建設(shè)方面推出規(guī)模達(dá)4萬億元的巨額經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，這些項(xiàng)目大多與鐵礦石和煉焦煤需求密不可分。而近10年來，中國在從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)以及與國際市場(chǎng)接軌的大歷練過程中，其宏觀調(diào)控力、市場(chǎng)應(yīng)變力以及對(duì)國際大家庭負(fù)責(zé)任的擔(dān)當(dāng)力已有目共睹，舉世欽佩。人們有理由相信，中國在應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)方面的努力不會(huì)令世人失望。 

    在金融危機(jī)面前，“信心比金子更重要”。國際干散貨市場(chǎng)在度過一段時(shí)期的“寒冬期”后，中國的工業(yè)化和城市化進(jìn)程仍然是國際干散貨市場(chǎng)保持中長(zhǎng)期穩(wěn)定的中堅(jiān)力量。 

集裝箱運(yùn)輸： 

供過于求態(tài)勢(shì)將延續(xù) 

    2008年全球貿(mào)易走勢(shì)被金融危機(jī)拖累下行，集裝箱運(yùn)輸需求受到明顯抑制。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2008年11月1日，世界全集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)4692艘，1197.52萬TEU，同比增長(zhǎng)13.8％，與2007年同期增速相比，運(yùn)力投入速度未見明顯減緩。盡管船公司紛紛采取減速、重組航線、臨時(shí)封存運(yùn)力等措施消化了部分新增運(yùn)力，但有效運(yùn)力增長(zhǎng)依然較快。相對(duì)于2007年實(shí)際運(yùn)力與運(yùn)量基本持平的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)來看，2008年市場(chǎng)供過于求的矛盾仍不可避免凸顯出來。我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)也從2008年初繁榮的頂端逐步下滑。國內(nèi)水路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)好于外貿(mào)，但下半年也呈現(xiàn)增速減緩跡象。 

期待金融市場(chǎng)信心恢復(fù) 

    根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱海運(yùn)量增長(zhǎng)2%左右的經(jīng)驗(yàn)，按照世界經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的未來增幅，預(yù)計(jì)2009年、2010年全球集裝箱海運(yùn)需求增幅將為4%~5％。 

    據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2008年11月1日，全球全集裝箱船總訂單量達(dá)623.28萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的52％，如果不考慮船舶拆解量，估計(jì)2008年全年運(yùn)力達(dá)到1237.46萬TEU，較2007年增長(zhǎng)15％；截至2009年底，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)1420.69萬TEU，同比增長(zhǎng)14.8％，較2008年略有放緩。但其中8000TEU以上船型交付依舊較為集中，對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的壓力仍然很大。不過新造船市場(chǎng)上，8月份以后新船訂單寥寥無幾，原有一些訂單也開始被撤銷，2010年之后船舶交付量也許會(huì)較原有預(yù)計(jì)有所減少。 

    在集裝箱貨運(yùn)需求旺盛發(fā)展了多年之后，全球經(jīng)濟(jì)面臨下行，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供過于求的態(tài)勢(shì)不可避免會(huì)延續(xù)一段時(shí)間，2009年名義運(yùn)力可能會(huì)過剩10％左右。盡管船公司已考慮到金融危機(jī)影響，2008年下半年開始陸續(xù)進(jìn)行運(yùn)力撤線并班的部署，并著手封存運(yùn)力的“過冬”計(jì)劃，這些趨于理性的策略可能會(huì)在一定程度上減少市場(chǎng)上有效運(yùn)力的增長(zhǎng)，但相對(duì)于大幅縮水的貨運(yùn)需求，畢竟效果有限。同時(shí)，隨著班輪公會(huì)解體，班輪公司將不得復(fù)制其他公司的定價(jià)公式，這將使班輪公司競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，運(yùn)價(jià)波動(dòng)更為劇烈，如果不能理性對(duì)待，“冬季”中的行情將更加難以回暖。而2010年則要視全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況而定。如果美歐救市計(jì)劃落實(shí)，金融市場(chǎng)信心恢復(fù)，全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，同時(shí)運(yùn)力增長(zhǎng)幅度大幅減少，則集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)可能將有所反彈。 

冷靜面對(duì)航運(yùn)低谷 

    國務(wù)院出臺(tái)擴(kuò)大內(nèi)需十項(xiàng)措施，確定4萬億元投資計(jì)劃，對(duì)我國外貿(mào)進(jìn)出口保持平穩(wěn)增長(zhǎng)將發(fā)揮積極作用。同時(shí)，三次上調(diào)出口退稅率也將在2009年逐步顯現(xiàn)出政策效應(yīng)。但未來兩年，中國外貿(mào)發(fā)展環(huán)境和實(shí)體經(jīng)濟(jì)將進(jìn)一步受到全球金融危機(jī)侵蝕。綜合各權(quán)威預(yù)測(cè)及對(duì)外貿(mào)形勢(shì)的總體判斷，2009~2010年我國外貿(mào)仍有可能保持15%~20％的增長(zhǎng)水平。而根據(jù)綜合模型預(yù)測(cè)結(jié)果并充分考慮未來兩年需求形勢(shì)，2009年我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為1.3億~1.4億TEU。 

    中國集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了2008年從輝煌走向蕭條后，不論是政府還是市場(chǎng)，都將冷靜面對(duì)2009年的航運(yùn)低谷。在世界經(jīng)貿(mào)總體不景氣的大背景下，傳統(tǒng)的大宗商品出口增長(zhǎng)減緩將成為不爭(zhēng)的事實(shí)；班輪公司也將重新部署運(yùn)力，班輪市場(chǎng)在2009年將迎來一輪新的重組和淘汰。如果世界經(jīng)濟(jì)能在2010年揮去金融危機(jī)的陰影，消費(fèi)需求重新振作起來，我國集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)則有望走出冬季。 

    歐洲航線：2008年歐洲航線市場(chǎng)行情幾乎呈現(xiàn)單邊下滑態(tài)勢(shì)。2009年，促進(jìn)中歐貿(mào)易增長(zhǎng)的兩大因素，歐元區(qū)消費(fèi)需求和歐元相對(duì)升值都將表現(xiàn)出弱勢(shì)，中歐貿(mào)易量增長(zhǎng)放緩將成為必然。由于運(yùn)價(jià)水平已低至成本以下，2009年新運(yùn)力的投入將會(huì)明顯減緩，多余運(yùn)力將不得不被封存，但船舶裝載率不會(huì)有明顯提升。遠(yuǎn)東班輪公會(huì)取消后，運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)已顯現(xiàn)出不理性的一面，2009年將是班輪公司適應(yīng)后班輪公會(huì)時(shí)代的磨合期，運(yùn)價(jià)恢復(fù)將舉步維艱，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍將在成本線徘徊，班輪公司效益將繼續(xù)下滑。 

    北美航線：2008年北美航線市場(chǎng)行情表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗跌性，基本延續(xù)了2007年供略大于求的態(tài)勢(shì)，航線運(yùn)價(jià)基本保持穩(wěn)定。美國是此次金融危機(jī)的根源，消費(fèi)者信心難以在短期內(nèi)恢復(fù)，而漲跌互現(xiàn)的美元走勢(shì)又為中美貿(mào)易增加不穩(wěn)定因素。2009年，北美航線運(yùn)輸需求將總體保持穩(wěn)中略降的態(tài)勢(shì)。有效運(yùn)力供給雖不會(huì)明顯增加，但封存的船舶作為潛在運(yùn)力供給勢(shì)必將對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生壓力，合同運(yùn)價(jià)下跌趨勢(shì)幾成定局，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也將表現(xiàn)出振蕩走弱態(tài)勢(shì)。 

    日本航線：2008年日本航線運(yùn)輸需求基本維持近幾年的增速平穩(wěn)增長(zhǎng)。2009年，伴隨著金融危機(jī)進(jìn)一步蔓延，日本航線運(yùn)輸需求有減緩趨勢(shì)，運(yùn)力供給成為最大的不確定因素，市場(chǎng)形勢(shì)不容樂觀。 

    內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線：2009年，隨著國家刺激內(nèi)需的多項(xiàng)政策出臺(tái)，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸需求總體將保持較快增長(zhǎng)，但國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)將迎來新一輪調(diào)整升級(jí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度也將趨于平穩(wěn)，因此2009年內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸需求增速將有所減緩。同時(shí)，外貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)的降溫也將影響到內(nèi)支線運(yùn)輸。國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)將面臨考驗(yàn)。 

國際原油運(yùn)輸： 

2010年運(yùn)價(jià)可能回穩(wěn) 

    2008年國際原油運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)振蕩走高后大幅回落的行情。但前10個(gè)月，波羅的海交易所原油綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均仍達(dá)1571點(diǎn)，同比上漲48%。2008年國際原油運(yùn)價(jià)上漲，尤其是第二季度反季節(jié)性上行的主要原因是運(yùn)力增長(zhǎng)放緩，特別是VLCC運(yùn)力出現(xiàn)短期不足。除新船交付放緩?fù)�，�?dǎo)致運(yùn)力供應(yīng)緊張的還有以下因素：上半年油價(jià)瘋漲，船舶減速航行，運(yùn)力周轉(zhuǎn)放慢；棄用單殼船；港口延遲。為規(guī)避即期市場(chǎng)行情激烈振蕩帶來的風(fēng)險(xiǎn)，2008年油輪運(yùn)輸遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)交易合約（FFA）相應(yīng)增加。 

    近兩年來，高油價(jià)對(duì)發(fā)達(dá)國家石油需求增長(zhǎng)的打擊逐漸顯現(xiàn)。國際能源機(jī)構(gòu)最新報(bào)告預(yù)計(jì)，2008年全球石油需求增長(zhǎng)僅0.5%，增幅低于上兩年水平�；�于全球石油需求和生產(chǎn)形勢(shì)及全球原油運(yùn)輸基本格局，2008年全球原油海運(yùn)量和海運(yùn)周轉(zhuǎn)量初步估計(jì)保持小幅增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)（年增長(zhǎng)2%左右）。然而，全球經(jīng)濟(jì)衰退將抑制2009年的原油海運(yùn)量、海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)在2%以內(nèi)。 

    2008年，因部分船廠新船交付脫期，加之改造成干散貨船和浮動(dòng)儲(chǔ)油船的油輪有20多艘，油輪船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)受到抑制，運(yùn)力增速放緩。綜合統(tǒng)計(jì)，2008年底全球油輪船隊(duì)（萬噸以上）運(yùn)力約4.1億載重噸，年增長(zhǎng)約6.2%。其中，VLCC增長(zhǎng)2.8%，低于2007年水平；蘇伊士型船增長(zhǎng)也較小。 

    2009年將迎來新船交付高峰，國際油輪新增運(yùn)力加快。克拉克森截至2008年11月1日統(tǒng)計(jì)，新船訂單總計(jì)1.82億載重噸，2008年最后兩個(gè)月交付1250萬載重噸，占7%，2009年將共交付5900萬載重噸，占32%。 

    從船殼結(jié)構(gòu)看，全球現(xiàn)役油輪船隊(duì)中，單殼油輪為1000艘，7180萬載重噸，約占18%。船齡結(jié)構(gòu)方面，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2008年1月1日，國際油輪船隊(duì)中船齡在25年以上的運(yùn)力占4%，相當(dāng)于1540萬載重噸。根據(jù)海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)2003年12月會(huì)議決議，將全球單殼油輪強(qiáng)制淘汰大限定在2010年。由于許多單殼油輪尚屬年輕，因此在相關(guān)國家允許的條件下，部分船齡在25年內(nèi)的單殼油輪2010年后將繼續(xù)使用。 

    展望2009年，受全球金融危機(jī)影響，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)行情轉(zhuǎn)入下降通道，2009年的單殼油輪淘汰情況存在較大變數(shù)。如果淘汰速度沒有明顯加快，2009年全球油輪船隊(duì)增長(zhǎng)最高可能達(dá)到13%。鑒于總體油輪運(yùn)力增長(zhǎng)加快，并且將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，同時(shí)考慮全球經(jīng)濟(jì)衰退影響，2009年國際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)行情面臨進(jìn)一步大幅下跌局面。2010年的單殼船強(qiáng)制淘汰大限將明顯緩解運(yùn)力增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)可能回穩(wěn)或上升。國際油輪遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)交易（FFA）市場(chǎng)顯示，市場(chǎng)對(duì)2009年行情持悲觀態(tài)度，并認(rèn)為2010年行情將有所回升。 

我國沿海（散貨）運(yùn)輸： 

煤炭運(yùn)輸長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)或?qū)⒒芈?nbsp;

    2008年，國內(nèi)沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)歷了一場(chǎng)史無前例的“過山車”行情，市場(chǎng)波動(dòng)巨大。上半年，沿海煤炭運(yùn)價(jià)因冰雪災(zāi)害、電煤供應(yīng)偏緊以及國際原油與煤炭?jī)r(jià)格瘋漲等因素，運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)了大“V”字型走勢(shì)，沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)行情總體向好。然而好景不長(zhǎng)，旺季行情在6月初達(dá)到高潮后，就開始一路下滑。下半年爆發(fā)的全球金融危機(jī)造成我國沿海工業(yè)用煤與電廠電煤運(yùn)輸需求大幅下滑，運(yùn)力逐漸顯現(xiàn)供大于求的格局，甚至出現(xiàn)不少沿海散貨船無貨可運(yùn)的尷尬局面，運(yùn)價(jià)也隨之呈現(xiàn)單邊下跌態(tài)勢(shì)，整個(gè)沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入“冰河”時(shí)代。 

    沿海鐵礦石航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)集體跳水現(xiàn)象。2008年上半年，我國鋼鐵行業(yè)總體保持穩(wěn)定較快發(fā)展，但進(jìn)入三季度，受國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)增速下滑的連鎖反應(yīng)，鋼鐵行業(yè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)環(huán)境受到較大影響，行業(yè)景氣度開始明顯回落。而隨著國內(nèi)鋼鐵大戶相繼減產(chǎn)，以及年末為鋼材市場(chǎng)消費(fèi)傳統(tǒng)淡季，國內(nèi)鐵礦石需求量急劇下降，甚至出現(xiàn)一些鋼廠要求國外礦石供應(yīng)商延遲發(fā)貨時(shí)間的情況。與此對(duì)應(yīng)，則是國內(nèi)港口進(jìn)口鐵礦石壓港現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，港存鐵礦石一度逼近9000萬噸。 

    業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，2009年中國煤炭需求增速將放緩到5%左右。煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2010年中國煤炭需求增速繼續(xù)回落，在3%左右。考慮到未來兩年煤炭進(jìn)口量增長(zhǎng)有限，根據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量增幅略高于火電量增幅。受全球金融危機(jī)影響，各大預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)紛紛下調(diào)我國未來兩年經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，GDP增長(zhǎng)率將在10％以內(nèi)。而煤炭需求與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連，在經(jīng)濟(jì)放緩的形勢(shì)下，主要耗煤產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量必將受到影響。預(yù)測(cè)2009~2010年沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量增幅在5%~7%。 

    預(yù)測(cè)未來兩年沿海煤炭運(yùn)力供大于求，2009年沿海煤炭運(yùn)輸長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)將出現(xiàn)回落。而如果2009年全球經(jīng)濟(jì)依舊沒有得到企穩(wěn)或有所起色的話，2010年沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)將繼續(xù)呈現(xiàn)低迷狀態(tài)。 

    據(jù)中國冶金采礦企業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2008年我國鐵礦石進(jìn)口4億噸左右，較2007年增長(zhǎng)5%，增幅較2007年回落12個(gè)百分點(diǎn)。隨著鐵礦石需求不斷減緩，2009年中國鐵礦石進(jìn)口量將維持在4億噸左右，大體與2008年持平。同時(shí)，2009~2010年我國進(jìn)口鐵礦石港口接卸量將維持2008年水平或在此基礎(chǔ)上小幅波動(dòng)。而國內(nèi)在“拉動(dòng)內(nèi)需”政策效應(yīng)的支持下，二、三程鐵礦石運(yùn)輸需求則不會(huì)出現(xiàn)大幅下滑現(xiàn)象。 

     隨著國內(nèi)外鋼材市場(chǎng)行情的走低，國內(nèi)鋼企減產(chǎn)已不足為奇。根據(jù)2008年下半年鐵礦石嚴(yán)重壓港現(xiàn)象和沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)，預(yù)計(jì)2009年國內(nèi)沿海二、三程鐵礦石長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)也會(huì)有所下調(diào)。

來源：航運(yùn)在線