一、2008年回顧
    2008年，波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)（BDI）12月24日以774點低位收場，與上年同期相比，凈跌8369點，跌幅91.5%。相比5月20日歷史性最高峰的11793點，下跌了11019點，跌幅亦高達93.5%。的三大船型中。海岬型（BCI）報1337點，巴拿馬型（BPI）報558點，超級靈便型（BSI）報421點，與上年同期相比，全部明顯下跌，其中BCI的跌幅最深，創(chuàng)下25年來歷史最低，日租金收入還低于日經(jīng)營成本6600美元。BCI最后一個交易日現(xiàn)貨日租金報8889美元，與上年同日的15.0957萬元相比，下跌了58.9%。而BPI日租金報4476元，同比狂跌71%，超級靈便型日租金報4405元，同比明顯下跌74%，情況之慘烈，實屬罕見。
    爆跌背后的原因主要有以下兩點。首先，美國次貸危機已經(jīng)演變成全球性的金融危機，全球需求減緩使得干散貨需求的基本面發(fā)生了根本性的逆轉(zhuǎn)。目前，世界各國對鐵礦石、煤炭和糧食等大宗散貨的需求明顯減少。尤其是對中國這個世界上最大的鐵礦石進口國來說，鐵礦石需求量近期已成明顯的放緩趨勢。2008年6月以來，受金融危機影響，中國房地產(chǎn)和汽車行業(yè)需求萎縮致使鋼價跌去了將近40%，導(dǎo)致國內(nèi)鋼鐵廠商不得不以限產(chǎn)或者停產(chǎn)應(yīng)對。鑒于此形勢，2008年我國鐵礦石進口量自8月開始增速也出現(xiàn)了逐月下降的趨勢。需求不旺導(dǎo)致港口頻繁出現(xiàn)鐵礦石壓港的現(xiàn)象。尤其是10月，中國港口鐵礦石存量創(chuàng)出了接近9000萬噸的歷史高位。世界鋼材的產(chǎn)量的急劇下降，也導(dǎo)致鐵礦石需求也大幅減少。國際鋼鐵協(xié)會統(tǒng)計表明，2008年10月份全球66個主要產(chǎn)鋼國和地區(qū)粗鋼產(chǎn)量為1.005億噸，同比下降12.7%，環(huán)比下降6.9%，連續(xù)四個月大幅降低。其次是由于次貸危機已經(jīng)演變成全球性的金融危機波及遠期運費市場。據(jù)統(tǒng)計，干散貨FFA的周成交量已經(jīng)從10月的60,000-80,000手迅速萎縮到12月的15,000-20,000手。國際投機資金撤離，使干散貨遠期運費協(xié)議FFA市場資金供應(yīng)鏈斷裂，進而使國際干散貨運輸市場因瘋狂炒作而出現(xiàn)的“泡沫繁榮”破裂。
二、2009年展望
    多數(shù)機構(gòu)認為此波及全球金融海嘯重創(chuàng)全球經(jīng)濟，引發(fā)工業(yè)生產(chǎn)縮小或停產(chǎn)，勞工失業(yè)創(chuàng)新高，出現(xiàn)通貨緊縮，09年上半年將是最艱困時期，下半年全球金融危機應(yīng)可逐步化解。中貿(mào)數(shù)研認為整個2009年，全球經(jīng)濟形勢都將非常困難，干散貨運輸市場也處于調(diào)整周期。海運需求方面，鑒于未來兩年世界經(jīng)濟增長減速的大趨勢已成定局，2009-2010年全球鋼鐵需求增幅明顯放緩，將導(dǎo)致2009年全球鐵礦石和煉焦煤海運需求總體疲弱。鋼材、生鐵等與鋼鐵生產(chǎn)有關(guān)的海運需求量預(yù)計也將面臨下降趨勢。而運力供給方面，過剩相當嚴重。據(jù)德魯里公司預(yù)測，2008年全球干散貨船隊規(guī)模為4.21億載重噸，增幅為6.7%。2009－2010年干散貨船隊新增幅度進入二位數(shù)增長時代，分別達13.6%和15.1%。在供需差距較大的情況下，定量分析供需關(guān)系意義不大。
    但是市場也有積極的一面，在指數(shù)絕大部分跌去之后，從另外一個角度看冬天已至，春天不遠。中國的西部地區(qū)需要發(fā)展，在西部地區(qū)建設(shè)鐵路和其它基礎(chǔ)設(shè)施等項目將在很大程度上刺激高增長以及創(chuàng)造就業(yè)機會。建設(shè)需要大量的鋼材，因此鐵礦石的出貨量有可能恢復(fù)其巔峰甚至再增加，這必將成為航運的推動力。2009年干散貨市場的走勢，更多取決于中國需求。中國對鐵礦石的需求主宰著2009年干散貨市場的走勢。盡管中國鋼鐵業(yè)與必和必拓和淡水河谷在進口鐵礦砂合約談判上正陷僵局，以及印度降低鐵礦石出口稅后需求的回升，正顯示中國對鐵礦砂的需求依然存在。
    12月國內(nèi)及國際市場紛紛出臺救市措施來穩(wěn)定全球經(jīng)濟，我國在貨幣政策以及財政政策方面也是利好頻出，不僅和世界各國同步大幅降息，而且推出了針對性的政策，給市場注入較大的信心。在各種政策措施的持續(xù)影響之下，國內(nèi)鋼鐵價格也獲得穩(wěn)定，中國的部分鋼廠恢復(fù)生產(chǎn)并簽訂了一些新的鐵礦石進貨訂單從印度和澳洲鐵礦石進口量有所恢復(fù)。此外，印度政府12月7日宣布取消鐵礦石粉礦出口稅和削減塊礦出口稅至5%，因此成交了較多印度至中國的鐵礦石期租合約，也在一定程度提升了即期市場的信心。受上述因素影響，海峽船運價指數(shù)BCI持續(xù)反彈，帶動波羅地海干散貨運費指數(shù)BDI持續(xù)上漲。
    鑒于目前進口鐵礦石的到岸價明顯下降，現(xiàn)貨礦的價位低于長協(xié)礦，同時鐵礦石海運費大幅度降低，同時運費已經(jīng)跌破運營成本，大量船只由于入不敷出而停運，中貿(mào)數(shù)研認為市場已經(jīng)觸及底部，2009年運價將有所反彈。但是由于大型鋼廠的開工率依然不足，很難說價格已經(jīng)真正企穩(wěn)反彈，市場大幅走高仍需等到國內(nèi)需求全面恢復(fù)。預(yù)計2009年BDI指數(shù)在1000－5000點之間震蕩。
    中貿(mào)數(shù)研假定美元將持續(xù)貶值，而中國龐大的外匯儲備倘若不盡早購進黃金以及石油和礦石等大宗商品，也將面臨巨大損失，因此我們，判斷2009年中國或?qū)⒎甑图哟蟠笞谏唐焚徺I和儲備量。此外，當前鐵礦石定價的主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)向買方轉(zhuǎn)移，新財年的礦石價格將大幅降低，也有利于中國進口。且由于4月1日以后才執(zhí)行新價格，預(yù)計一季度或略微下行，而二季度將迎來一波上漲。總體上，面對后市要有一個樂觀的心態(tài)，市場信心恢復(fù)更多需要的是政策效應(yīng)的發(fā)酵所需的時間。

來源：航運在線