基于對(duì)低制造成本的持續(xù)追求，許多跨國(guó)公司已開(kāi)始從沿海地區(qū)向中國(guó)內(nèi)地轉(zhuǎn)移。長(zhǎng)江已經(jīng)變成了世界上最繁忙的水路，努力提高物流化和放寬對(duì)第三方物流行業(yè)的限制是適應(yīng)這一變化的根本途徑。
內(nèi)河水運(yùn)新價(jià)值
　　沿海地區(qū)在我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)一直扮演著最重要的角色。珠江和長(zhǎng)江三角洲已成為了中國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心。這主要是因?yàn)榻煌ǖ脑�因。�?jīng)濟(jì)活動(dòng)，包括貿(mào)易和外商投資，都會(huì)聚集在與全球經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密、交通便利的地域。我國(guó)的出口驅(qū)動(dòng)型經(jīng)濟(jì)都是在沿海形成的。這也造成了歷史上最大的勞動(dòng)力遷移，上千萬(wàn)的人口從內(nèi)陸腹地蜂擁而至沿海，來(lái)尋找工作機(jī)會(huì)。
　　可是，近期中國(guó)的發(fā)展模式出現(xiàn)了一些變化。由于超過(guò)60%的人口仍然居住在內(nèi)地，其人口平均收入只是沿海地區(qū)的40%。我國(guó)政府領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)意識(shí)到為保障國(guó)家的持續(xù)和穩(wěn)定發(fā)展，地區(qū)之間的收入差別必須減小和消除。需要向內(nèi)地提供更多的工作機(jī)會(huì)，因而逐漸重視西部的開(kāi)發(fā)。這個(gè)變化使得需要重新評(píng)估從沿海到中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的物流問(wèn)題。
　　對(duì)外國(guó)投資者而言，中國(guó)沿海地區(qū)也有些明顯的變化，地價(jià)上升，能源供應(yīng)不穩(wěn)定，以及最突出的是工資飆升和勞動(dòng)力短缺。于是，許多公司把目光投向了中國(guó)內(nèi)地，內(nèi)陸省份制造業(yè)的工資僅只是上海的一半。相對(duì)于擁擠的沿海地區(qū)，內(nèi)地的工業(yè)地產(chǎn)更容易獲得，也更便宜。一些中國(guó)增長(zhǎng)最快的未完全開(kāi)發(fā)的消費(fèi)市場(chǎng)也在誘惑著他們。
　　制造業(yè)和消費(fèi)市場(chǎng)的內(nèi)遷，使得各國(guó)企業(yè)關(guān)注長(zhǎng)江的物流能力。在從重慶到上海的綿延2000多公里的長(zhǎng)江流域，居住著中國(guó)四分之一的人口，橫跨7個(gè)省份，產(chǎn)生中國(guó)國(guó)民生產(chǎn)總值的40%。中國(guó)政府已經(jīng)投入數(shù)百億元用于發(fā)展長(zhǎng)江水運(yùn)以及與它并行的公路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，其中的許多投資是專用于集裝箱業(yè)務(wù)。從另一方面來(lái)說(shuō)，中國(guó)的內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)刺激著集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展，不管是公路、鐵路還是駁船。由于外國(guó)投資者在中國(guó)尋找新的供應(yīng)源、生產(chǎn)以及銷售市場(chǎng)的機(jī)遇，長(zhǎng)江作為一個(gè)重要的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通道正在突顯出來(lái)。
　　在過(guò)去的幾年里，長(zhǎng)江物流出現(xiàn)了兩個(gè)方面的大變化：首先是因?yàn)樯虾Ｑ笊礁鄣慕ǔ梢约叭龒{大壩航運(yùn)能力的改善，長(zhǎng)江中的集裝箱駁船服務(wù)大量增加。其次是因?yàn)榈?005年底WTO保護(hù)期的截止，中國(guó)的物流領(lǐng)域?qū)ν鈬?guó)完全開(kāi)放，許多國(guó)外物流企業(yè)蜂擁進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。前者將使得長(zhǎng)江物流的 “硬件”得以改進(jìn)升級(jí)，后者將世界上最好的技術(shù)和管理等 “軟件”帶入中國(guó)。
物流服務(wù)新要求
　　作為世界上第三長(zhǎng)的河流，長(zhǎng)江已經(jīng)是世界上最繁忙的水運(yùn)通道。不過(guò)在2000年以前，長(zhǎng)江上幾乎全部是散貨運(yùn)輸。散貨運(yùn)輸會(huì)導(dǎo)致更長(zhǎng)的提前期，而且交貨時(shí)也不像封閉的集裝箱那樣沒(méi)有爭(zhēng)議性。
　　當(dāng)衡量在長(zhǎng)距離運(yùn)輸集裝箱的方案中，在像中國(guó)這樣幅員遼闊的國(guó)土內(nèi)，首選方案自然是鐵路。但是，盡管中國(guó)鐵路里程長(zhǎng)度已是世界第二，它們卻幾乎全部用來(lái)將煤和各種原材料運(yùn)往資源缺乏的沿海地區(qū)。我國(guó)現(xiàn)在正不斷加大投資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，雙層聯(lián)運(yùn)列車和復(fù)線，但這些都還需要至少5年才能完成。
　　與此同時(shí)，目前中國(guó)大量使用長(zhǎng)距離的公路運(yùn)輸，盡管大量更大、更高效的卡車已經(jīng)在大量使用，但其中只有少部分能運(yùn)輸集裝箱，而且其公路運(yùn)輸成本較高。舉例來(lái)說(shuō)，與上海-重慶的船運(yùn)相比，同樣路線的卡車運(yùn)輸費(fèi)用約貴5倍，鐵路貴一倍。時(shí)間上公路較短，約需3天，鐵路8天，而水運(yùn)順?biāo)?天，逆水11天�？梢�(jiàn)，在各種長(zhǎng)距離運(yùn)輸方案中，水運(yùn)是最安全、成本最低的運(yùn)輸方式。在短期內(nèi)，擴(kuò)大長(zhǎng)江的集裝箱處理能力，是連接華中和西南到沿海地區(qū)的較經(jīng)濟(jì)的方法，并且將補(bǔ)充現(xiàn)有的公路和鐵路運(yùn)力的不足。從長(zhǎng)期來(lái)講，集裝箱水運(yùn)將使該地區(qū)的物流成本降低。
　　因此，政府正在加緊通過(guò)疏浚、清除水底暗礁和提升三峽大壩的通航能力來(lái)改善長(zhǎng)江運(yùn)力。在長(zhǎng)江沿線還有20多個(gè)內(nèi)陸集裝箱碼頭正開(kāi)工建設(shè)。因此，長(zhǎng)江在內(nèi)陸集裝箱聯(lián)運(yùn)的發(fā)展上扮演著極其重要的角色。
　　在長(zhǎng)江上游的中心城市如武漢和重慶，所發(fā)運(yùn)和接受巨量的國(guó)際貿(mào)易貨物大多在使用長(zhǎng)江水運(yùn)，長(zhǎng)江的集裝箱業(yè)務(wù)已在高速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2010年運(yùn)量將達(dá)到450萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。現(xiàn)在世界上僅有萊茵河的運(yùn)量超過(guò)中國(guó)，而且可以肯定在短期內(nèi)將被超越。
　　長(zhǎng)江三峽大壩的建成和上海洋山港開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，是長(zhǎng)江水運(yùn)集裝箱化的催化劑。三峽大壩除電力供應(yīng)和控制洪水外，對(duì)于長(zhǎng)江水運(yùn)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。一個(gè)兩通道五級(jí)的船閘在2004年7月開(kāi)始使用，它使得萬(wàn)噸巨輪可以在3小時(shí)內(nèi)通過(guò)。一個(gè)小一點(diǎn)的，能使3000噸貨輪在45分鐘內(nèi)通過(guò)的船閘，計(jì)劃到2009年建成。過(guò)去從湖北宜昌到重慶的600公里急流險(xiǎn)灘星羅棋布的河道，變成了深邃寧?kù)o的水庫(kù)，形成一條寬約1公里，平均水深超過(guò)4米的航道。并且，在這水庫(kù)的中段萬(wàn)州，一個(gè)設(shè)計(jì)能力40萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱碼頭正在建設(shè)中。
　　更深更寬和流速平穩(wěn)，使得長(zhǎng)江上游可以通行更大的集裝箱駁船，能運(yùn)載250標(biāo)準(zhǔn)箱的駁船將可逆流而上2000公里直達(dá)重慶，而取代現(xiàn)在使用的載量64~144標(biāo)準(zhǔn)箱的駁船。由于河道的改善，最終將能使用運(yùn)載量400標(biāo)準(zhǔn)箱的駁船。將來(lái)的問(wèn)題是需要關(guān)注在三峽船閘的船只壅塞和集裝箱碼頭的裝卸瓶頸的管理。
　　對(duì)于長(zhǎng)江航運(yùn)大發(fā)展的第二個(gè)促進(jìn)因素是在上海建設(shè)巨量的集裝箱泊位，上海洋山港深水集裝箱碼頭第一期工程的完工，使得已是世界第三大集裝箱港口的上海港又增加了220萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的裝卸能力，這個(gè)距上海東南海岸30公里處的新港口，全部完工后將能提供2000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的處理能力，這將超過(guò)美國(guó)最大的3個(gè)集裝箱碼頭在2005年處理量的總和。
　　只是，目前通往這個(gè)港口的連接通道只是1條6車道的堤壩公路，運(yùn)輸設(shè)計(jì)能力只是每年500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。雖然政府在計(jì)劃將鐵路延伸到港口，但這不會(huì)在2010年以前建成。在長(zhǎng)江沿線，也有類似的情況，增加的駁船運(yùn)力要求相應(yīng)的接口聯(lián)運(yùn)服務(wù)，但建設(shè)都不到位。
　　港口的規(guī)劃者們期望到2020年長(zhǎng)江的駁船運(yùn)力提升30%。為此船運(yùn)公司需要升級(jí)它們的船隊(duì)，許多公司已在使用海運(yùn)駁船在長(zhǎng)江中運(yùn)輸，第一條這樣的航線在2005年12月開(kāi)始了其從洋山港到南京的運(yùn)營(yíng)。這些吃水更深、能力更強(qiáng)的貨輪可以一次運(yùn)輸300標(biāo)準(zhǔn)箱以上。它們可以減少運(yùn)輸次數(shù)，并且使得集裝箱貨船能從長(zhǎng)江直接開(kāi)往韓國(guó)和日本。這些變化加上三峽大壩航道的改善，可以使船運(yùn)集裝箱的成本比現(xiàn)在下降40%。
舉世矚目新長(zhǎng)江
　　從長(zhǎng)江航運(yùn)的大規(guī)模發(fā)展中得到益處的一個(gè)城市是武漢，它位于上海以西的800公里處，橫跨長(zhǎng)江兩岸。由于它是主要的南北和東西交通樞紐而被稱為中國(guó)的芝加哥。由于80%的中國(guó)城市都位于距武漢2000公里范圍以內(nèi)，武漢成為各企業(yè)作為全國(guó)范圍配送樞紐的自然選擇。武漢也是長(zhǎng)江最大的支流——漢水的匯流處，因而它也是位于其西北的大的工業(yè)城市襄樊的運(yùn)輸中心。武漢下游的長(zhǎng)江正在進(jìn)行疏浚，更深的水位將能使5000噸級(jí)的駁船到達(dá)武漢。進(jìn)口的和從沿海地區(qū)運(yùn)抵武漢的集裝箱貨物量已經(jīng)暴漲，貨物主要有汽車部件、計(jì)算機(jī)零配件和用于包裝的再生紙等，其中再生紙每月就進(jìn)口超過(guò)1000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。出口集裝箱中主要有機(jī)械、家具、電器、鞋和服裝以及紡織品等，其中至少1/4是出口美國(guó)的。不利的因素是：由于其良好的地理位置，已經(jīng)有5000多個(gè)外資企業(yè)在武漢營(yíng)業(yè)，而且成本開(kāi)銷已接近沿海地區(qū)水平。
　　武漢有兩個(gè)主要的集裝箱港口：位于城市中心地帶的漢陽(yáng)港和往下游20多公里新修建的陽(yáng)邏港，預(yù)計(jì)到2009年陽(yáng)邏港區(qū)完全建成后，將取代漢陽(yáng)港口成為長(zhǎng)江中游最大的集裝箱港口。附近建設(shè)中的鐵路集裝箱集散中心和6車道的大跨度橋梁將極大地提升該港口的作用和效率。
　　一個(gè)更大的受益者是重慶,長(zhǎng)江是其主要的通往海洋的運(yùn)輸線。作為中國(guó)最新的省級(jí)直轄市，同時(shí)也是世界上人口最多的城市：重慶的人口超過(guò)了加拿大。重慶還是供應(yīng)其腹地1.7億人口的主要交通樞紐。在最近幾年，重慶也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快的城市之一，2007年GDP達(dá)到4111.82億元，增長(zhǎng)率15.6%，增長(zhǎng)率在全國(guó)列第3位，僅低于內(nèi)蒙古自治區(qū) （19.0%）和吉林�。�16.1%）。工業(yè)產(chǎn)值和零售額都高于全國(guó)平均水平。
　　盡管目前有上述優(yōu)勢(shì)，重慶的累計(jì)外商直接投資額只有7億美元，不到中國(guó)從1978~2005年外國(guó)投資總額650億美元的1%。一個(gè)重要原因是重慶的交通。直到幾年前，到 “山城”重慶的鐵路還需要繞行，而公路也極為不便。從陸地將貨物運(yùn)往上海需要3個(gè)多星期，幾乎是從上海到洛杉磯長(zhǎng)灘港航運(yùn)時(shí)間的兩倍。此外，重慶的港口，盡管是長(zhǎng)江上游的最好的港口，在20世紀(jì)90年代還在使用紙和筆來(lái)管理仍然是勞動(dòng)力密集類型的作業(yè)，并且主要是散貨，現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)也缺乏。
　　不過(guò)，最近幾年，重慶強(qiáng)化了它作為中國(guó)西南部的主要物流和商業(yè)中心的地位。已經(jīng)是中國(guó)西部最好港口的重慶港，正在進(jìn)行擴(kuò)建，增加處理能力。雖然在1993年已經(jīng)引入集裝箱運(yùn)輸，但直到2001年，其港口的集裝箱年處理量還低于4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。這個(gè)數(shù)字在最近四年間翻了4倍，并且會(huì)進(jìn)一步提升，政府已計(jì)劃在下一個(gè)10年中投入14億元來(lái)改造和升級(jí)重慶港口的設(shè)施。
　　重慶有兩個(gè)主要的集裝箱碼頭：九龍坡碼頭和寸灘碼頭。寸灘碼頭位于城市中心朝天門的下游6公里北岸，已完工的一期工程具有28萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的處理能力，這已經(jīng)比九龍坡港的處理量高40%。在2009年二期工程完工后，將達(dá)到集裝箱年處理量70萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，汽車滾裝年吞吐量30萬(wàn)輛，
　　長(zhǎng)江作為集裝箱聯(lián)運(yùn)通道的建設(shè)將顯著影響長(zhǎng)江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，汽車行業(yè)是先期的受益者。武漢和重慶是中國(guó)第三和第四大的汽車產(chǎn)地，兩個(gè)城市各自計(jì)劃到2010年將使其產(chǎn)值翻番。許多國(guó)際汽車企業(yè)已經(jīng)在其中一個(gè)城市或者在兩個(gè)城市都在開(kāi)展業(yè)務(wù)，而這兩個(gè)城市還將從中央政府的8個(gè)汽車出口基地的規(guī)劃中受益。另一個(gè)主要的受益者是各種勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，從服裝和鞋到家具和電器。
　　一些價(jià)格敏感的和勇敢的制造商，如臺(tái)灣和香港廠商，早已遷往內(nèi)陸。同時(shí)，在最近幾年中，中國(guó)企業(yè)向西部?jī)?nèi)陸的投資也在劇增。從2000~2005年，武漢已經(jīng)獲得超過(guò)50億元的本國(guó)投資，其中大部分來(lái)源于珠江和長(zhǎng)江三角洲。對(duì)重慶的本國(guó)投資也增長(zhǎng)了50%，主要投資于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。西方企業(yè)也在從這些中國(guó)內(nèi)陸城市采購(gòu)物品，大零售商如沃爾瑪和家樂(lè)福都在從這些城市及其周圍地區(qū)進(jìn)行采購(gòu)，并開(kāi)設(shè)他們的新零售店。這些國(guó)際零售巨頭認(rèn)為，從中國(guó)的采購(gòu)商品越多，中國(guó)也就成為一個(gè)更有購(gòu)買力的市場(chǎng)。