2008年7月2日，國家發(fā)改委、鐵道部宣布，為緩解鐵路貨物運輸價格偏低矛盾，疏導成品油價格調(diào)整對鐵路運輸成本的影響，從7月1日起，調(diào)整國家鐵路統(tǒng)一運價。上調(diào)平均水平在0.003元/噸·公里。 

  不僅鐵路貨運受累，公路貨運企業(yè)也早已感受到油價上漲的壓力。 

　　燃油成本一般占到公路貨運公司運輸成本的40%-50%。6月20日油價上漲16%左右，直接成本上升導致的利潤下降，已有一些物流企業(yè)因此退出市場。 

　　鐵路貨運鏈喜憂參半 

　　按照發(fā)改委的通知，此次調(diào)價的范圍涉及整車、零擔、集裝箱。 

　　據(jù)了解，鐵路貨運費用=基價1+基價2?運價公里。 

　　以整車為例，“基價1”(車輛始發(fā)和終到作業(yè)費)價格范圍從原來每噸5.6元至14.6元，上調(diào)到每噸5.7元至14.8元，“基價2”(車輛運行途中運行作業(yè)費)價格范圍從原來每噸公里0.0288元至0.0704元，上調(diào)到0.0336元至0.0765元。集裝箱1噸箱、20英尺、40英尺集裝箱以及零擔貨物運價均有所上調(diào)。 

　　瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛(wèi)強告訴記者，此次鐵路貨運價格平均上調(diào)7.2%左右，而由于電價上漲4%左右，成品油上漲18%左右。如果為電氣化鐵路，能覆蓋電價成本，但如果是一般鐵路，則只能補償一部分油價上漲帶來的成本。據(jù)他了解，電氣化鐵路只占到全國鐵路的30%左右。 

　　“此次鐵路貨運提價對上市公司影響不大�！毙l(wèi)強表示，比如大秦鐵路的貨運中，相當一部分實行了特殊運價，并不屬于這次的調(diào)整范圍；而廣深鐵路則以客運為主。 

　　中金公司一份報告顯示，在大秦鐵路總計1170.7公里的營運里程內(nèi)，主要貨運路段大秦線和豐沙大線實行特殊運價，并未包括在此次提價范圍內(nèi)；北同蒲線、口泉支線和寧岢支線總長357.2公里的路段(約占總運營里程的30.5%)將執(zhí)行此次提價。 

　　而廣深鐵路2007年的貨運收入僅占總收入的12.6%，貨運業(yè)務對盈利貢獻有限。鐵龍物流也是如此，調(diào)價影響不大。 

　　對鐵路貨運公司來說，提價能帶來更多收入�！捌渌�交通運輸方式也在漲價，在大宗長距離的運輸上，鐵路還是有一定優(yōu)勢，貨源不會產(chǎn)生影響�！钡�因為油價上漲，一些提供“門對門”服務的鐵路貨運代理公司等面臨壓力。 

　　北京一家從事鐵路貨運的物流部人士告訴記者，此次鐵路貨運調(diào)價幅度不大，而且鐵路貨運全國的運價都一樣，他們主要受影響的是公路部分。 

　　“我們提供門對門的服務，但現(xiàn)在因為油價上漲，很多司機的報價提高了一倍以上，原來從天津到北京的運輸費要2000塊，現(xiàn)在他們提到了4000塊，我們根本做不了。”現(xiàn)在他正為找不到司機發(fā)愁，貨量也在減少。 

　　物流企業(yè)之壓 

　　相對于鐵路貨運以及航空、出租車等受到政府補貼的行業(yè)來說，公路運輸較多的貨運物流企業(yè)因其市場化程度高，受到的壓力更加明顯。 

　　山東榮慶物流有限公司全國運營總監(jiān)、常務副總宋華告訴記者，榮慶主要以公路運輸為主，油價成本占整個運輸成本的30%左右，此次0號柴油從5.12元/升調(diào)整到6.04元/升，大約1元錢的提升，對企業(yè)成本的影響較大。每車因油價噸/公里漲2元左右，榮慶共有1600多輛車，每天多付出的油價、人力等成本估計達上百萬元。 

　　面對這樣的情況，榮慶只能選擇漲價。漲價大致幅度為10%-20%左右，比如以往從上海到北京的貨物每立方100元，現(xiàn)在每立方報價達115-120元。 

　　漲價并不能完全覆蓋成本，不少客戶也不接受漲價。榮慶的利潤空間越來越小。“過去我們的利潤率大概還有10%，現(xiàn)在可能只有3%左右�！彼稳A坦言。 

　　“油價上漲等綜合因素作用，已使那些沒有自有車輛或車輛達不到歐3標準的企業(yè)慢慢從行業(yè)消失。” 

　　像山東榮慶這樣大型民營物流公司，對油價的上漲尚且感到一定的壓力，中小型貨運物流公司則更舉步維艱。 

　　廣州的中樂物流是一家擁有21輛車的小型公司，該公司的蔣總表示， “油價成本占我們運輸成本的20%左右，現(xiàn)在油價上漲，因為客戶需要適應過程，價格暫時不變，長期下來我們承擔不起。”，蔣總坦言，中樂物流已經(jīng)沒有利潤了。 

　　廣州物流協(xié)會秘書長張強告訴記者，燃油成本一般占到物流公司運輸成本的40%-50%，油價上漲16%左右，企業(yè)漲價可能維持3%的利潤率，如果不漲，可能虧損8%左右。 

　　除了油價之外，張強表示，還有其他各種不利因素共同作用，比如人力成本上升20%左右，倉儲成本上升10%左右，歐3標準的實施也帶來成本上升10%左右，而運價提升則很少。據(jù)他所知，可能已有一些物流企業(yè)因此退出市場。 

　　“即使物流企業(yè)運費漲了，但仍需經(jīng)歷一定的滯后期，這段時間付出的成本沒法彌補。油價改變，對物流企業(yè)報價產(chǎn)生一定的困難，因為不少物流企業(yè)和客戶都是一年簽約一次�！睆垙姳硎�。 

　　自謀出路 

　　形勢不利，不少企業(yè)開始想辦法應對。 

　　宋華告訴記者，榮慶物流已經(jīng)開始適應油價上漲帶來的壓力。在6月20日油價開始上漲前，榮慶物流便設法勒緊腰帶，降低自身成本。 

　　如進行車輛管理，實行車輛購置一體化，包括車輛整體采購、整體維修等；進行最優(yōu)路線的選擇，貨物裝載合理搭配噸位；對駕駛員進行培訓，包括控制車速、貨物裝卸不超噸等，降低耗油量。 

　　榮慶物流還與中石化簽定定點加油合同。在油價上漲之前，榮慶物流享受到了優(yōu)惠的價格；在油價上漲之后，其他企業(yè)需要到3個加油站才能加滿油，而榮慶享受了“一站式”服務待遇。這無疑減少了運輸時間和成本。 

　　四大快遞之一的TNT有關(guān)人士告訴記者，在TNT快遞成本中，油費占據(jù)很大的比重。因此，TNT不斷評估和改善網(wǎng)絡和車隊的狀態(tài)，以優(yōu)化遞送路線，降低油耗。同時，研究開發(fā)化石燃料的替代產(chǎn)品，產(chǎn)品已在荷蘭、德國、中國、印度、澳大利亞和英國試運營電動、混合動力、生物燃料或CNG驅(qū)動車輛。 

　　2008年5月，在武漢TNT試運行了中國首批兩輛零碳排放電動快遞輕卡。除了增加更多節(jié)油車輛的使用，通過對司機和管理人員的培訓，比如慢踩剎車等方式，以推廣經(jīng)濟化的駕駛方式。 

　　由于公路運輸市場化程度高，沒有政府補貼，而且作為市場上的乙方，議價權(quán)又低。張強建議，希望業(yè)界能建立一個物流企業(yè)和油價的聯(lián)動機制。 

來源：21世紀經(jīng)濟報道