在全球經(jīng)濟(jì)因美國次貸危機(jī)影響而放緩增長(zhǎng)腳步的時(shí)候，航運(yùn)市場(chǎng)在今年一季度表現(xiàn)并不樂觀。今年航運(yùn)市場(chǎng)是承繼２００７年攀高走強(qiáng)之勢(shì)，還是匍匐波動(dòng)，已成了眼下眾說紛紜的一大焦點(diǎn)。
航運(yùn)市場(chǎng)已顯疲憊之態(tài)
據(jù)交通部日前公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年２月份我國外貿(mào)煤炭出口量大幅減少，沿海港口外貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量２３６萬噸，比１月份減少２９６萬噸，下降５５．６％。同時(shí)，由于國際煤炭?jī)r(jià)格大幅上升，澳大利亞ＢＪ國際標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力煤現(xiàn)貨離岸價(jià)格由１月２４日９０．５美元／噸上漲到３月１３日１２９．５美元／噸，上漲４３．１％，今年前三個(gè)月，我國外貿(mào)煤炭進(jìn)口量也大幅減少。主要從中國進(jìn)口煤炭的日韓兩國，需從更遠(yuǎn)的印尼、澳大利亞甚至南非求購，運(yùn)距大幅拉長(zhǎng)，導(dǎo)致以承運(yùn)煤炭為主的巴拿馬船型運(yùn)價(jià)強(qiáng)勁反彈，巴拿馬船型運(yùn)價(jià)指數(shù)從１月底的５６００點(diǎn)反彈到３月１４日的８２８０點(diǎn)，上漲４７．９％。
從國際集裝箱市場(chǎng)看，從２００７年第四季度至今年前三個(gè)月，在美國經(jīng)濟(jì)由盛轉(zhuǎn)衰、國際油價(jià)飚升以及貨量下滑的重壓下，美國航線一改往年的旺盛勢(shì)頭，萎靡不振的疲態(tài)使不少班輪公司在出現(xiàn)經(jīng)營虧損后紛紛撤船、并線，以及減少與兼用艙位。商船三井(中國)有限公司董事長(zhǎng)、總經(jīng)理東鄉(xiāng)修平告訴筆者，中美貿(mào)易增長(zhǎng)出現(xiàn)減速，不少船公司把原先的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到了歐洲航線，這樣可以減少或避免營運(yùn)虧損。今年１月份ＦＥＦＣ的提價(jià)計(jì)劃沒有獲得成功，主要原因一是淡季貨量不足，二是美國航線貨量減少，整個(gè)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境對(duì)漲價(jià)的實(shí)施不利。而２００７年幾次運(yùn)價(jià)上調(diào)都獲得成功，得益于２００６年運(yùn)價(jià)跌得太多，市場(chǎng)有壓力推動(dòng)運(yùn)價(jià)回升。今年則與去年不同，顯然是市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上調(diào)的壓力還不足。
海豐國際控股有限公司首席執(zhí)行官楊現(xiàn)祥分析說，２００５年以來，全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了有史以來最快的增長(zhǎng)，從全球海運(yùn)航線看，美國線、歐洲線、澳洲線的貨量增長(zhǎng)都一度表現(xiàn)得非常迅猛。但從２００７年下半年開始，美國次級(jí)債危機(jī)爆發(fā)后，當(dāng)時(shí)人們并沒有認(rèn)真關(guān)注，特別是對(duì)未來經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的影響并未被重視。可時(shí)至今日，次級(jí)債危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的影響愈來愈大，后果也愈來愈嚴(yán)重。從銀行業(yè)、房地產(chǎn)、消費(fèi)需求到對(duì)美國出口，影響之大、時(shí)間之長(zhǎng)，都有些始料未及。他進(jìn)一步分析認(rèn)為，從微觀上講，美國航線已經(jīng)出現(xiàn)疲態(tài)，與次級(jí)債危機(jī)的影響是有關(guān)聯(lián)的。而歐洲線持續(xù)火爆，主要是由于歐元強(qiáng)勁，這種旺盛勢(shì)頭今年還會(huì)延續(xù)。今年前３個(gè)月，又有３、４家船公司增開歐洲航線，同時(shí)投入歐洲線的運(yùn)力也在不斷增加。但今年歐洲線也會(huì)使波動(dòng)較大的一年，目前油價(jià)不斷攀高，已經(jīng)超過了船公司租船的成本，也就是說，油耗成本突破了經(jīng)營成本的三分之一。
次貸危機(jī)影響尚不明顯
�。玻埃埃改暧绊懞竭\(yùn)市場(chǎng)的外部經(jīng)濟(jì)不確定因素很多，溫家寶總理在今年初也說過，２００８年也許是中國經(jīng)濟(jì)最為困難的一年。但對(duì)今年前三個(gè)月航運(yùn)市場(chǎng)已顯示出較為疲憊的態(tài)勢(shì)，東鄉(xiāng)修平并不悲觀，他說，從中美貿(mào)易看，２００７年比上年增長(zhǎng)僅為１％。美國次貸危機(jī)是否影響和傳導(dǎo)到航運(yùn)走勢(shì)，目前還未有更多的數(shù)據(jù)顯示，還要進(jìn)一步觀察。他分析說，去年亞歐航線的貨量比上年增長(zhǎng)了２０％，這樣的高增長(zhǎng)有些出乎意料。對(duì)于今年，預(yù)測(cè)將增長(zhǎng)１５％。除此，中東航線、南美航線以及東歐航線都會(huì)有較好的增長(zhǎng)表現(xiàn)。亞歐航線的增長(zhǎng)可以吸收美國航線的衰退和劣勢(shì)的影響。因此，從總體上看，今年的集裝箱班輪市場(chǎng)不會(huì)太差。
對(duì)于不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂鐵礦石漲價(jià)后擠壓散貨運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)空間，東鄉(xiāng)修平認(rèn)為，２００７年全球散貨市場(chǎng)十分火爆、出色，相比之下，今年初則顯得疲軟。在解決了巴西、阿根廷等南美地區(qū)物流障礙的問題后，散貨市場(chǎng)還會(huì)好轉(zhuǎn)，可以保持去年的旺盛勢(shì)頭。中國以及新興經(jīng)濟(jì)體的需求依然十分旺盛，鐵礦石漲歸漲，還是要有船來運(yùn)輸，因此仍然會(huì)推動(dòng)散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走高。
持有同樣觀點(diǎn)的楊現(xiàn)祥說：“從內(nèi)因上來看，航運(yùn)業(yè)自身的運(yùn)力供求、投資屬于重工業(yè)，升和降都很慢，有一個(gè)滯后效應(yīng)。這是因?yàn)樵齑煌谠炱�，汽車一條流水線一天可以生產(chǎn)幾十輛、幾百輛，造船的周期往往需時(shí)一、二年。因此，即使今年下了很多訂單，今年的市場(chǎng)也不會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過剩。自２００３年后，雖然運(yùn)力增長(zhǎng)很快，但短期內(nèi)沒有過剩。這幾年中國鋼廠的鐵礦石等原料需求十分旺盛，投入了大量的運(yùn)力，但運(yùn)來的巨量鐵礦石與鋼鐵產(chǎn)品出口相比，總量相差很大。同樣，大型船廠一個(gè)船塢一年造４—５艘船，雖然產(chǎn)量夠大，但還有配套的主機(jī)供應(yīng)不能及時(shí)滿足，２０１０年前中國船廠都已飽和，可貨量增長(zhǎng)也很快。因此，運(yùn)力增長(zhǎng)很快，是否過�，F(xiàn)在還不好說。
盡管如此，從外部影響上看，今年一季度原油成本大幅上升，對(duì)航運(yùn)公司已構(gòu)成了極大的的威脅。對(duì)此，不少船公司表現(xiàn)出深度的憂慮。中海集運(yùn)班輪部經(jīng)理認(rèn)為，１－２月以人民幣計(jì)的油價(jià)增長(zhǎng)約５０％，如果班輪公司單箱燃油成本最終也上升約５０％，則利潤(rùn)將負(fù)增長(zhǎng)(即使運(yùn)量運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)如我們所預(yù)期)；如果班輪公司通過減低航速和使用大船的方法能部分消解掉單箱燃油成本，假如最終能將單箱燃油成本上升控制在２０％－３０％之內(nèi)，則毛利潤(rùn)增速可能保持在２０％左右。謹(jǐn)慎樂觀應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變局
從近期三大主力船型的航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)看，波羅的海干散貨航運(yùn)指數(shù)于２００７年１２月創(chuàng)下１１１００多點(diǎn)歷史新高后快速下滑，今年１月底跌至５５１７點(diǎn)，但近期又出現(xiàn)恢復(fù)性上漲，３月中旬已達(dá)到８６３０點(diǎn)。散貨船航運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)保持著高位運(yùn)行的態(tài)勢(shì)，油船運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)蘇跡象明顯，尤其是大型油船運(yùn)費(fèi)上漲較快。集裝箱船期租指數(shù)雖然自２００７年１０月以來略顯下降，從１１６．３５點(diǎn)下降至目前的１１２．７９點(diǎn)，但去年年初這一指數(shù)僅為９５．８８點(diǎn)，因此，集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)仍保持在高位。
這些數(shù)據(jù)表明，目前國際航運(yùn)市場(chǎng)總體上依然平穩(wěn)，而這也對(duì)船市繁榮的基本面形成了重要支撐。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球手持船舶訂單金額已經(jīng)達(dá)到了４８８０億美元，新船投資額仍處于歷史高位。一度受次貸危機(jī)影響緊縮的船舶融資很快速解凍。雖然去年１０月德國北方銀行曾拒絕了部分船舶融資申請(qǐng)，但１月就有６５億美元的船舶融資項(xiàng)目處于審核之中。預(yù)計(jì)該行今年的目標(biāo)是新船１２０億美元的融資額度。
作為全球最大的航運(yùn)企業(yè)，商船三井在推進(jìn)２００７年至２００９年的“三年步略”中，著眼于有質(zhì)量的持續(xù)增長(zhǎng)，目標(biāo)是至２００９年全集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)銷售收入６２０億日元。在今年不確定因素較多的背景下，今年是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)非常關(guān)鍵的一年，也是市場(chǎng)考驗(yàn)最嚴(yán)峻的一年。對(duì)此，商船三井已做出決定，根據(jù)國際油價(jià)不斷攀高的水平，實(shí)行燃油附加費(fèi)隨國際油價(jià)飆升而采取浮動(dòng)策略，以減少船公司油耗成本連續(xù)上升的壓力；同時(shí)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)將根據(jù)市場(chǎng)變化采取策略性調(diào)整的模式，在基本設(shè)定的基礎(chǔ)上，對(duì)不同航線實(shí)行策略性上調(diào)。
面對(duì)國內(nèi)外市場(chǎng)的變化，海豐國際著手重新定義其今后發(fā)展戰(zhàn)略方向、修正和制定新的規(guī)劃。楊現(xiàn)祥表示，航運(yùn)市場(chǎng)是細(xì)分市場(chǎng)，如果說散貨市場(chǎng)是以不同船型構(gòu)成，那么集裝箱運(yùn)輸則是以近、中、遠(yuǎn)距離形成不同市場(chǎng)，同樣，經(jīng)營最好的企業(yè)不一定是大公司，規(guī)模最大的企業(yè)不一定是效率最高的公司，海豐的風(fēng)格和理念是追求“可持續(xù)增長(zhǎng)”。
為了降低成本，今年以來不少班輪公司采取了船舶減速、投入運(yùn)力如歐洲線“八改九”等舉措。同時(shí)，關(guān)注新興經(jīng)濟(jì)體強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求，通過航線調(diào)整，將更多運(yùn)力投入到中東、東南亞等航線，以保持全年經(jīng)營效益的平衡。
今年航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)是高還是低尚需觀望。
來源：人民網(wǎng)
