在美國經(jīng)濟衰退的背景之下,國際海運業(yè)近期出現(xiàn)了一些令人擔憂的危險信號。海運業(yè)三大巨頭馬士基(Maersk Line)、地中海航運(MSC)及達飛航運(CMA CGM)本月簽署了一份在泛太平洋航線方面的船舶共享協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議,三家公司現(xiàn)有的4條泛太航線將被3條新的航線所取代。泛太航線主要連結(jié)東亞與北美各大貨運港口,曾被譽為國際海運業(yè)的"聚寶盆",三大班輪公司現(xiàn)在居然決定放棄各自的獨立航線,轉(zhuǎn)而經(jīng)營共享航線,顯示對美國進口貿(mào)易的前景不看好。

　　海運業(yè)的不景氣也反映在造船訂單上。反映海運業(yè)發(fā)展狀況的"波羅的海干貨航運指數(shù)"(Baltic Dry Index,統(tǒng)計諸如鐵礦石、煤和谷物等"干貨"的付運情況)在2006和2007年一路急升,更在去年11月中一度升至11039點的歷史高位。同一時期,國際造船業(yè)并不意外地出現(xiàn)了空前的繁榮,2007年新接訂單為造船業(yè)供應(yīng)能力的三倍。然而,進入2008年,這一趨勢明顯逆轉(zhuǎn):1、2月份全球造船市場共接新訂單2100萬載重噸,同比減少了20%。一個有代表性的例子是香港金輝取消了去年11月下單的2艘新船。

　　海運業(yè)內(nèi)刮起的這一陣寒流,固然有美國的經(jīng)濟衰退的因素,但也與過去幾年海運業(yè)擴張過快有關(guān)。2003年前后國際貿(mào)易顯現(xiàn)出劇增勢頭,使得航運公司在其后三年間下了大批的造船訂單,致使運力供應(yīng)在近兩年來急劇上升,現(xiàn)時約有60%的過剩。運力過剩加劇了競爭,給運價造成了下調(diào)壓力,但同期船員短缺和油價上升卻使成本上升,加上通脹使保費上升,這些因素的共同作用使海運業(yè)的利潤空間被大幅壓縮。在這一背景下,金輝取消造船訂單便不太令人意外了。

　　海運的業(yè)務(wù)增長和盈利都在惡化。本來最繁忙的泛太東向航線受挫最為嚴重,至今已經(jīng)連續(xù)五個月下跌,這是1995年以來的第一次。歐洲往北美的 大西洋 (行情 股吧)西向航線也在連續(xù)三年增長后出現(xiàn)下降。這兩條航線的虧損反映了美國的進口在急劇放緩甚至下降,是美國經(jīng)濟出現(xiàn)衰退的一個佐證。然而,研究海運業(yè)的數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn),歐洲的消費力尚未因此受挫。去年,泛太航線增長不足3%,但亞歐航線的增長卻超過20%。東方海外主席董建成日前表示,今年泛太航線仍將低迷,但亞歐航線有望保持14%~15%的增長。

　　在當前環(huán)境下,海運業(yè)主要通過重新調(diào)配運力(亞歐航線)和開發(fā)區(qū)內(nèi)航線(尤其是亞洲區(qū))維持生存。國際班輪公司的亞歐航線原本的往返航期為八周,平均每周開出一班貨柜船。近期,泛太航線的富余運力被轉(zhuǎn)移到了亞歐航線,出現(xiàn)"8+1"的情況:仍為每周一班船,但往返航期卻延至九周。這多出的"1"既是從泛太航線上轉(zhuǎn)過來的貨柜船也是航期。好處很明顯,既增加了亞歐航線的運力(同時減少了泛太航線的損失),也可使船只減速以節(jié)省燃料,舒緩油價上升造成的成本壓力。不過,"8+1"使進出口商的利益受損,因為交貨時間被拖延。在這種壓力下,該安排估計無法長久持續(xù)。另一方面,除了期待美國經(jīng)濟衰退盡早結(jié)束,海運業(yè)還要擔憂更多新船交貨時,運力過剩將進一步惡化的情況。海運業(yè)的寒冬,似乎才剛剛開始。

來源：21世紀經(jīng)濟報道