1996年開通，當年貨運量僅有75萬噸，但到2005年11月30日，神朔鐵路貨運量一舉突破億噸大關(guān)，成為我國繼大秦鐵路之后第二條年運量過億噸的鐵路。2006年，又一舉實現(xiàn)年運量12810萬噸，完成年計劃的106.75%，各項經(jīng)濟指標保持了同行業(yè)領(lǐng)先水平。到目前為止已連續(xù)安全運營11年。神朔鐵路發(fā)展速度之快、經(jīng)濟效益之好令人刮目相看。

    神朔鐵路北起神府東勝煤田腹地————陜西省神木縣大柳塔，與包神線接軌，東至山西省神池南站，與朔黃鐵路相連，共同組成我國西煤東運的第二條大通道，往北與北同蒲線接軌，正線全長270公里，主要擔負神府東勝礦區(qū)的煤炭外運任務(wù)。設(shè)計年運量初期為2500萬噸，近期為4000萬噸，遠期復(fù)線將達6000萬噸至10000萬噸。 

    采用全新投資模式———

    運營10年累計實現(xiàn)利潤60億元

    國家對神朔鐵路的建設(shè)采取了全新的投資模式：由國有獨資企業(yè)華能精煤公司(神華集團的前身)作為項目法人，代表國家投資建設(shè)和管理，全部建設(shè)資金由項目法人從銀行貸款，負債經(jīng)營，承擔還本付息責任。

    1991年上半年，對于神府東勝煤田二期重點項目神朔鐵路的評估，專家得出的結(jié)論是：投產(chǎn)即虧損，經(jīng)營效益還不上投資貸款。這在神華工程的三條鐵路效益評估中是最差的。專家評估的依據(jù)，一是當時國內(nèi)正處在基本建設(shè)資金短缺、銀行利率高峰期；二是建設(shè)周期長；三是按照設(shè)計能力和每年運力增長測算效益，神朔線每年生產(chǎn)利潤增長小于銀行貸款利率增長。1996年7月1日，神朔鐵路開通運營。1999年7月，神華神朔鐵路公司成立，作為項目法人承擔起神朔鐵路的運營管理、建設(shè)貸款還本付息和復(fù)線建設(shè)的重任。

    神華神朔鐵路公司從運營體制、用人機制、復(fù)線建設(shè)和科技興企等方面，進行了一系列積極探索。10年間，國家的宏觀經(jīng)濟形勢有了很大變化，銀行利率大幅下調(diào)。神朔鐵路自1996年7月1日開通到2000年，運量年年翻番。2000年以后，神朔鐵路運量以每年1500萬噸左右的速度遞增，2005年完成貨運量11028萬噸，提前5年實現(xiàn)了1億噸的遠期規(guī)劃目標，當年實現(xiàn)利潤超過20億元，還本付息6.9億元。神朔鐵路成為中國神華能源股份公司的利潤大戶和當?shù)卣�府的納稅大戶。2006年神朔鐵路在億噸高位平臺上再創(chuàng)新高，實現(xiàn)運量12810萬噸。運營10年來，公司累計實現(xiàn)利潤60億元，償還建設(shè)貸款本息57億元，繳納各項稅費13億元。預(yù)計到2010年神華神朔鐵路公司不僅可以還清一、二期建設(shè)貸款，上繳的利潤還可以賺回一條神朔鐵路。這樣的投入產(chǎn)出比在我國鐵路投資中實屬少見。 

    打破獨家運營體制———

    運營當年完成運量75萬噸

    運營之初，外運煤炭的壓力很大，但面臨的最大問題是沒有機車。電氣化尚未動工，如果先購置內(nèi)燃機車運營，不僅需要投入大筆資金，背上沉重的債務(wù)，而且以后電氣化開通后，機車換代會出現(xiàn)內(nèi)燃機車大量過剩，造成機力浪費。而當時有的鐵路分局和工程局的機車處于過剩狀態(tài)。神朔鐵路公司提出按市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，走“聯(lián)合運輸”之路，打破鐵路系統(tǒng)單一的獨家運營體制，與有關(guān)鐵路分局和鐵路工程局簽訂了運輸協(xié)議，按照噸公里結(jié)算運費，建立了聯(lián)合運輸?shù)男麦w制。并組建了機務(wù)段作為機務(wù)管理單位。

    神朔鐵路公司在實踐中積極探索、不斷總結(jié)，使聯(lián)合運輸?shù)男履Ｊ降玫桨l(fā)展和完善，由開始的三個合同單位分段運營改為統(tǒng)一指揮運營，逐步形成了以神朔鐵路公司機務(wù)段為主、六家合同單位為輔，擁有155臺機車、1335名員工的聯(lián)合運輸體系。

    為解決職工隊伍短缺問題，他們建立了多種形式用工機制。一是多渠道選拔人才。面向社會選調(diào)、招聘，建立骨干隊伍。二是與有關(guān)鐵路分局洽談，達成了成建制勞務(wù)輸入?yún)f(xié)議。這樣，機務(wù)的車隊，供電、電務(wù)的工區(qū)共有近千人充實到神朔鐵路的運營中，占到了職工隊伍的四分之一。三是從大中專院校中選拔錄用人才，充實職工隊伍。四是季節(jié)性用工與外包相結(jié)合，機動靈活。

    機車有了，人力骨干有了，但朔黃鐵路和黃驊港開通后，煤炭外運的瓶頸位置更加突出。因此神華集團公司決定分兩期建設(shè)神朔復(fù)線，一期建神池南至神木北189公里電氣化復(fù)線，僅有一年半的時間，工期緊不說，更多困難是來自運輸任務(wù)和安全的壓力。按照鐵路常規(guī)，建復(fù)線既有線一般要減三分之一的運量，而集團公司下達的運輸任務(wù)不僅沒減，反而增加了三分之一。困難面前，神朔鐵路打破全線建成驗收后再開通運營的常規(guī)，采取分段建設(shè)、分段開通的辦法，邊建設(shè)，邊運營。他們根據(jù)裝車站的分布，每段安排1—2個裝車站，把189公里劃分為6段，建成一段，開通一段，每開通一段，日開行列車增加兩對，使復(fù)線運輸能力在建設(shè)中提前得到釋放。

    在復(fù)線工程建設(shè)的2002年、2003年兩年，神朔線的運量不僅沒有減少，相反達到了2400萬噸和1700萬噸的增量。分段建設(shè)、分段開通的做法，使投資早出效益、快出效益。 

    多方面的自主創(chuàng)新

    從專家預(yù)言投產(chǎn)即虧損到如今的年運量過億噸，神朔鐵路走的是一條超常規(guī)、跨越式的發(fā)展之路。

    從投產(chǎn)開始，神朔鐵路的發(fā)展始終緊扣一個主題，就是堅持自主創(chuàng)新，走新型工業(yè)化道路。這種堅持，不因外界的質(zhì)疑而動搖，也不因困難而退縮。

    神朔鐵路的自主創(chuàng)新是多方面的，包括觀念創(chuàng)新、體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新。面對問題，神朔鐵路不囿于常規(guī)，而是充分發(fā)揮人的能動性，從實際出發(fā)，沒有機車就走“聯(lián)合運輸”之路；人才短缺，就從有關(guān)鐵路分局成建制勞務(wù)輸入；建設(shè)復(fù)線可能影響運量，就打破常規(guī)，分段建設(shè)、分段開通，邊建設(shè)、邊運營，運量不減反升。

    自主創(chuàng)新使神朔鐵路實現(xiàn)了快速發(fā)展。煤炭是我國的重要能源，產(chǎn)地主要分布在山西、陜西、內(nèi)蒙古西部，消費地則集中于東南部沿海地區(qū)，而鐵路則是煤炭外運的主要方式，“十一五”規(guī)劃綱要明確提出“要加快發(fā)展鐵路運輸。重點建設(shè)客運專線、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)”。作為西煤東運的重要通道，神朔鐵路充分利用內(nèi)外部資源，不僅使自身實現(xiàn)了快速發(fā)展，還盤活了一些國鐵過剩的運力和人才資源，帶動了地方經(jīng)濟的發(fā)展，實現(xiàn)了多贏。神朔鐵路發(fā)展的10年，讓我們看到了創(chuàng)新的力量。

來源：sxcoal