鐵道部將向國內(nèi)外投資者招標，為70多個鐵路項目融資幾千億元。這反映出，因為鐵路建設(shè)資金緊張，鐵道部加快了投融資體制的改革。
近年來，鐵路運輸在一定程度上滯后于國民經(jīng)濟的快速增長。鐵路一直是運輸?shù)闹髁Γ鼛啄觇F路貨物和旅客運輸周轉(zhuǎn)量增長率卻持續(xù)低于總周轉(zhuǎn)量的增長率，比如，2005年總的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客運輸周轉(zhuǎn)量分別同比增長12.8%和7.1%，而鐵路只分別增長7.5%和6.1 %。鐵路運輸增長較慢，是造成煤油電運緊張的重要原因，因為電煤主要是通過鐵路運輸。
煤油電運緊張的局面必須從根本上加以改善，鐵路運輸需要加快發(fā)展。鐵道部在2004年初制定了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，將建設(shè)客運專線1.2萬公里、其他線路1.6萬公里。根據(jù)這個規(guī)劃，“十一五”期間，中國鐵路建設(shè)總投資將達12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而在2005年，中國鐵路建設(shè)投資規(guī)模才剛剛超過1000億元。也就是說，在未來幾年里，鐵路建設(shè)需要實現(xiàn)跨越式發(fā)展。
以往鐵路建設(shè)資金主要來源于鐵路建設(shè)基金、債券和銀行貸款。每年的鐵路建設(shè)基金只有400多億，其中很大一部分要用于鐵路債務(wù)的還本付息；至2004年底，鐵路長期債務(wù)余額已超過2322多億元，當年還本付息642.3億元，如果鐵路部門繼續(xù)大舉借債，將會陷入沉重的債務(wù)負擔中。如果僅依靠現(xiàn)在的這些資金渠道，鐵路建設(shè)將不可能實現(xiàn)跨越式發(fā)展，設(shè)定的“十一五”期間的鐵路發(fā)展計劃將難以完成。
在這樣的情勢下，鐵道部希望鼓勵各類資本參與鐵路建設(shè)經(jīng)營。而大秦鐵路8月1日在上交所上市，并受到投資者的追捧，開辟了鐵路融資的新途。這似乎都意味著鐵路投融資體制改革將獲得大踏步發(fā)展。但人們的擔憂更多，這些擔憂主要在于，現(xiàn)行的鐵路運行體制會使投資鐵路的盈利前景不明朗，從而阻礙外資、民資等的進入。這主要是指兩個方面，一是鐵路的運價受到管制，二是鐵路的集中調(diào)度和運量分配限制了投資者的自主權(quán)。
這些體制因素當然是鐵路融資的障礙。但我們有理由相信，政府部門會加快鐵路體制改革，解除體制的桎梏，因為加快建設(shè)的目標和資金短缺的現(xiàn)實會形成壓力，使得政府部門積極行動。
鐵路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，國家為保證國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行，對其運價實行嚴格管制，致使鐵路運價偏低，鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)收益率不高。資本是逐利的，運價機制放開是吸引社會資本的充要條件。在一些比較發(fā)達的地區(qū)，也具備了放開運價的條件，居民和企業(yè)能夠承受較高的運費。比如，廣州到深圳的準高速列車，客運票價比較高，但客流量仍然很大。
因此，可以逐步放開運價管制，放棄全國統(tǒng)一定價，先在比較發(fā)達的地區(qū)進行市場化改革。在這些具備條件放開運價管制的較發(fā)達地區(qū)，可以主要由社會資本承擔鐵路的建設(shè)和運營，而國家逐漸退出，將股份轉(zhuǎn)讓，由此籌得的資金，集中用于欠發(fā)達地區(qū)，使這些地區(qū)能夠獲得低價的運輸服務(wù)。
目前國家基本上不可能從鐵路運營中退出，即使是合資鐵路，鐵路部門也會掌握控股權(quán)。這是因為鐵路是聯(lián)網(wǎng)的，要由各鐵路局進行集中調(diào)度和分配運量。在這樣的情況下，如果鐵路運輸企業(yè)不由鐵路部門控股，就會在競爭中處于不利地位，鐵路部門在分配線路和運量時可能優(yōu)先考慮自己控股的企業(yè)。要改變這種狀況，使各種所有制的企業(yè)能夠平等地競爭，需要將鐵路的管理和運營分開，集中調(diào)度和分配運量由鐵道部及其下屬部門負責(zé)，而國家鐵路投資和運營由一家或幾家企業(yè)負責(zé)，實現(xiàn)政企分離。
價格機制的市場化和政企分離，在其他行業(yè)已經(jīng)是非常普通的改革，但對于鐵路行業(yè)來說，卻是根本性的轉(zhuǎn)變。這樣的轉(zhuǎn)變當然很難，需要比較長的時間，但在融資壓力之下，鐵路部門應(yīng)該會有堅定的決心去推動改革。
來自：21世紀經(jīng)濟報道
