鐵道部將向國內(nèi)外投資者招標(biāo)，為70多個(gè)鐵路項(xiàng)目融資幾千億元。這反映出，因?yàn)殍F路建設(shè)資金緊張，鐵道部加快了投融資體制的改革。
近年來，鐵路運(yùn)輸在一定程度上滯后于國民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。鐵路一直是運(yùn)輸?shù)闹髁�，但近幾年鐵路貨物和旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率卻持續(xù)低于總周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率，比如，2005年總的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量分別同比增長(zhǎng)12.8%和7.1%，而鐵路只分別增長(zhǎng)7.5%和6.1 %。鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)較慢，是造成煤油電運(yùn)緊張的重要原因，因?yàn)殡娒褐饕峭ㄟ^鐵路運(yùn)輸。
煤油電運(yùn)緊張的局面必須從根本上加以改善，鐵路運(yùn)輸需要加快發(fā)展。鐵道部在2004年初制定了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，將建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里、其他線路1.6萬公里。根據(jù)這個(gè)規(guī)劃，“十一五”期間，中國鐵路建設(shè)總投資將達(dá)12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而在2005年，中國鐵路建設(shè)投資規(guī)模才剛剛超過1000億元。也就是說，在未來幾年里，鐵路建設(shè)需要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。
以往鐵路建設(shè)資金主要來源于鐵路建設(shè)基金、債券和銀行貸款。每年的鐵路建設(shè)基金只有400多億，其中很大一部分要用于鐵路債務(wù)的還本付息；至2004年底，鐵路長(zhǎng)期債務(wù)余額已超過2322多億元，當(dāng)年還本付息642.3億元，如果鐵路部門繼續(xù)大舉借債，將會(huì)陷入沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)中。如果僅依靠現(xiàn)在的這些資金渠道，鐵路建設(shè)將不可能實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，設(shè)定的“十一五”期間的鐵路發(fā)展計(jì)劃將難以完成。
在這樣的情勢(shì)下，鐵道部希望鼓勵(lì)各類資本參與鐵路建設(shè)經(jīng)營。而大秦鐵路8月1日在上交所上市，并受到投資者的追捧，開辟了鐵路融資的新途。這似乎都意味著鐵路投融資體制改革將獲得大踏步發(fā)展。但人們的擔(dān)憂更多，這些擔(dān)憂主要在于，現(xiàn)行的鐵路運(yùn)行體制會(huì)使投資鐵路的盈利前景不明朗，從而阻礙外資、民資等的進(jìn)入。這主要是指兩個(gè)方面，一是鐵路的運(yùn)價(jià)受到管制，二是鐵路的集中調(diào)度和運(yùn)量分配限制了投資者的自主權(quán)。
這些體制因素當(dāng)然是鐵路融資的障礙。但我們有理由相信，政府部門會(huì)加快鐵路體制改革，解除體制的桎梏，因?yàn)榧涌旖ㄔO(shè)的目標(biāo)和資金短缺的現(xiàn)實(shí)會(huì)形成壓力，使得政府部門積極行動(dòng)。
鐵路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，國家為保證國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行，對(duì)其運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格管制，致使鐵路運(yùn)價(jià)偏低，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的資產(chǎn)收益率不高。資本是逐利的，運(yùn)價(jià)機(jī)制放開是吸引社會(huì)資本的充要條件。在一些比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，也具備了放開運(yùn)價(jià)的條件，居民和企業(yè)能夠承受較高的運(yùn)費(fèi)。比如，廣州到深圳的準(zhǔn)高速列車，客運(yùn)票價(jià)比較高，但客流量仍然很大。
因此，可以逐步放開運(yùn)價(jià)管制，放棄全國統(tǒng)一定價(jià)，先在比較發(fā)達(dá)的地區(qū)進(jìn)行市場(chǎng)化改革。在這些具備條件放開運(yùn)價(jià)管制的較發(fā)達(dá)地區(qū)，可以主要由社會(huì)資本承擔(dān)鐵路的建設(shè)和運(yùn)營，而國家逐漸退出，將股份轉(zhuǎn)讓，由此籌得的資金，集中用于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，使這些地區(qū)能夠獲得低價(jià)的運(yùn)輸服務(wù)。
目前國家基本上不可能從鐵路運(yùn)營中退出，即使是合資鐵路，鐵路部門也會(huì)掌握控股權(quán)。這是因?yàn)殍F路是聯(lián)網(wǎng)的，要由各鐵路局進(jìn)行集中調(diào)度和分配運(yùn)量。在這樣的情況下，如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)不由鐵路部門控股，就會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位，鐵路部門在分配線路和運(yùn)量時(shí)可能優(yōu)先考慮自己控股的企業(yè)。要改變這種狀況，使各種所有制的企業(yè)能夠平等地競(jìng)爭(zhēng)，需要將鐵路的管理和運(yùn)營分開，集中調(diào)度和分配運(yùn)量由鐵道部及其下屬部門負(fù)責(zé)，而國家鐵路投資和運(yùn)營由一家或幾家企業(yè)負(fù)責(zé)，實(shí)現(xiàn)政企分離。
價(jià)格機(jī)制的市場(chǎng)化和政企分離，在其他行業(yè)已經(jīng)是非常普通的改革，但對(duì)于鐵路行業(yè)來說，卻是根本性的轉(zhuǎn)變。這樣的轉(zhuǎn)變當(dāng)然很難，需要比較長(zhǎng)的時(shí)間，但在融資壓力之下，鐵路部門應(yīng)該會(huì)有堅(jiān)定的決心去推動(dòng)改革。
來自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
