不用借助數(shù)字說明，我們都知道，我國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一；不用過多介紹，我們也了解，我國的鐵路和電力、電信、民航、公路等網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)相比，改革已遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，無怪乎“鐵老大”被戲稱為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)堡壘”。然而，就是這“最后一個(gè)堡壘”，２００６年將在貨運(yùn)改革中實(shí)實(shí)在在地邁出一大步。
 
　　規(guī)范電煤運(yùn)輸
 
　　在今年１月初召開的全國煤炭產(chǎn)運(yùn)需銜接會(huì)上，鐵道部副部長胡亞東表示，２００６年要把現(xiàn)存的穩(wěn)定大宗供貨關(guān)系納入重點(diǎn)訂貨范圍，擠掉虛假合同；抓大放小，對運(yùn)量進(jìn)行有效整合；重點(diǎn)運(yùn)力銜接，僅限于具有重點(diǎn)訂貨資格企業(yè)間簽訂的２０萬噸以上的單筆合同，對小量化肥煤、冶金配煤、軍工煤和居民生活用煤等特殊對待；將運(yùn)量向大煤礦和大用戶傾斜；以企業(yè)的實(shí)際供應(yīng)或需求量為基礎(chǔ)，把運(yùn)力優(yōu)先配置給國有重點(diǎn)煤礦和電力、冶金、化肥等關(guān)系國計(jì)民生的重點(diǎn)企業(yè)，向有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和循環(huán)發(fā)展的企業(yè)傾斜，嚴(yán)格控制中間環(huán)節(jié)。
　　“這是鐵道部在貨運(yùn)改革上至關(guān)重要的一大舉措。”鐵道部運(yùn)輸局副局長蘇順虎評價(jià)說。
　　“以往在重點(diǎn)煤炭運(yùn)輸中，出現(xiàn)過很多不利于市場發(fā)展的不規(guī)范現(xiàn)象。該往東的去了西，該去西的往了東，該拉計(jì)劃內(nèi)電煤的運(yùn)了市場煤。這次調(diào)整，就是要杜絕類似情況再次發(fā)生，使鐵路能更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”盡管遇到了不少困難，但蘇順虎對電煤運(yùn)輸上的這次大動(dòng)作還是信心十足。“如果今年２０萬噸合同的改革成功的話，我想明年的‘煤炭訂貨會(huì)’就不需要開了。當(dāng)然，對在實(shí)際執(zhí)行中不能兌現(xiàn)電煤運(yùn)輸合同的煤電運(yùn)三方，我們要對其進(jìn)行處罰。”
　　為配合鐵路運(yùn)能調(diào)整這個(gè)大手筆，緩解煤炭產(chǎn)業(yè)鏈中運(yùn)輸?shù)膲毫�，２００６年，鐵道部將根據(jù)“十一五”規(guī)劃和“長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”加快建設(shè)，快速擴(kuò)大運(yùn)輸能力。２００６年全國重點(diǎn)煤炭鐵路運(yùn)力調(diào)控目標(biāo)為６．９億噸，比２００５年增加８８８５萬噸。其中，電煤為４．９２億噸，增加８０００萬噸，達(dá)到１３．６５億噸。鐵道部已經(jīng)決定，在２００５年大秦鐵路實(shí)現(xiàn)２億噸煤炭運(yùn)量的高起點(diǎn)上，通過改造，使２００６年再增加５０００萬噸，使運(yùn)能達(dá)到２．５億噸；另外，侯月線將增加５００萬噸左右。同時(shí)，由于石太、太焦、隴海等主要干線的運(yùn)能均已飽和，增加運(yùn)能十分困難。預(yù)計(jì)２００６年鐵路運(yùn)煤能力將增加１億噸，達(dá)到１２．２億噸，鐵路運(yùn)輸緊張狀況進(jìn)一步緩解。
　　此外，“十一五”期間，鐵道部將圍繞十大煤炭基地，建設(shè)大能力煤運(yùn)通道，對大秦（大同至秦皇島）、侯月（侯馬至月山）等重點(diǎn)煤運(yùn)專線進(jìn)行擴(kuò)能改造，形成運(yùn)力強(qiáng)大、組織先進(jìn)、功能完善的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到１５億噸以上。上述目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后，我國鐵路東西南北中之間的貨運(yùn)將實(shí)現(xiàn)大出大入，長期制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路“瓶頸”問題將基本得到解決。
 
　　改革艱難前行
 
　　配合改革的是資金投入。在剛剛結(jié)束的全國鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長劉志軍認(rèn)為，鐵路建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入最關(guān)鍵的階段。言語之中包含的危機(jī)感和緊迫感表露無疑。
　　據(jù)悉，２０２０年之前，全國鐵路建設(shè)的資金總需求高達(dá)２萬億元，平均每年需投資１３００億元左右。按照目前全國鐵路每年５００億元左右的投資規(guī)模，鐵路建設(shè)仍然存在８００億元的資金缺口。
　　目前，鐵路建設(shè)主要靠債權(quán)融資，資金渠道有兩個(gè)：一是收取鐵路建設(shè)基金，這是我國鐵路建設(shè)最主要和最穩(wěn)定的資金來源；二是鐵道部通過國內(nèi)外銀行長期借貸，來解決鐵路建設(shè)巨大的資金缺口。據(jù)了解，２００３年我國征收鐵路建設(shè)基金４１０億元，還本付息后所余資金不足３０億元。而２００４～２００７年，鐵路每年需要１０００億元建設(shè)資金。為實(shí)現(xiàn)鐵路１０萬千米的跨越式目標(biāo)，２００４～２０２０年所需要的鐵路建設(shè)資金總計(jì)２萬億元。過度依靠銀行貸款就意味著危機(jī)的積累，這是我國鐵路體制目前的制度安排無法解決的問題。
　　有媒體指出，“鐵路改革”就是我國經(jīng)濟(jì)體制改革的真實(shí)寫照：改革已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，產(chǎn)權(quán)配屬和利益格局的重大調(diào)整在所難免。然而，事情的復(fù)雜性就在于鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強(qiáng)大的利益集團(tuán)。更關(guān)鍵的是，這些利益集團(tuán)既是有望進(jìn)行鐵路改革的初級(jí)行動(dòng)者，又是必須進(jìn)行改革的對象。也就是說，改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。在如此悖論下，這場改革考驗(yàn)的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。
 

稿件來源： 中國電力新聞網(wǎng)