第三運煤通道箭在弦力拓西煤東運新專線

2006/3/23 9:30:14

   燃“煤”之急
    未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，煤炭在我國能源結(jié)構(gòu)仍占主體地位，加之主要產(chǎn)煤區(qū)在西北部、能源市場需求偏重東南沿海，煤炭資源和市場分布的現(xiàn)實決定了必須經(jīng)西煤東送、北煤南運送達消費市場。其中，山西、陜西和內(nèi)蒙古西部作為我國煤炭主產(chǎn)區(qū)，承擔(dān)了大部分煤炭調(diào)出任務(wù)。
    鐵路一向是煤炭運輸?shù)闹髁ΓL期以來主要由兩條專線承擔(dān)。一是西起大同東至秦皇島的大秦線，即西煤東運的“第一條通道”，其設(shè)計運能1億噸，2005年運力已擴建到2．03億噸，由鐵道部管理運營；第二條通道是由神華集團投資興建的神朔黃鐵路，它西起大柳塔東至黃驊港，設(shè)計運輸能力6800萬噸。
    “三西”煤炭外運12條鐵路通道中，利用率已經(jīng)飽和的有9條。其中，大秦、隴海、西康和石太鐵路利用率已達100％；邯長、豐沙大、京原、集通和寧西鐵路均在90％左右。在“三西”煤炭外運的北中南三個鐵路運輸通路中，由大秦線、豐沙大線、京原線、集通線和神朔黃線構(gòu)成的北通路地位重要，2003年北通路運量已占“三西”煤炭鐵路外運量的64％。即使大秦線運力提高到頗有爭議的4億噸，神朔黃線最終達到1．5—2億噸，這些方案能夠?qū)崿F(xiàn)，預(yù)計到2020年北通路仍有5300萬噸的運力缺口。
    同時，大秦線目前運量大約占整個北通路的49％，如果2020年大秦線達到4億噸，這一比例將增至54％。“過于追求現(xiàn)有運煤通道的超大運量，在運輸組織上不經(jīng)濟亦是不合理的，將會大大提高我國的能源供應(yīng)風(fēng)險。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時如是表示。
    應(yīng)“運”而生
    “為解決運力缺口，在對現(xiàn)有路網(wǎng)的優(yōu)化和實施大秦、神朔黃兩通道擴能的同時，新建第三通道也有運力支持。”郭小碚向記者指出。
    “三西”地區(qū)煤炭資源的開發(fā)不均衡，目前，在“三西”地區(qū)的四省中，山西煤炭資源開發(fā)程度相對較高，蒙西、陜西地區(qū)由于運力限制尚未充分發(fā)揮生產(chǎn)能力，寧東大部分資源處于未開發(fā)狀態(tài)。山西作為我國主要煤炭輸出省份，長期處于高強度的持續(xù)開采，給當(dāng)?shù)貛磔^大的生態(tài)環(huán)境壓力。避免對一地的掠奪性開采就必須增加其他省區(qū)的煤炭生產(chǎn)和調(diào)出量，蒙西、陜西北部以及寧東地區(qū)的煤炭儲量十分豐富，是未來煤炭開發(fā)需要重點傾斜的地區(qū)。
    現(xiàn)有兩條煤炭專用通道中，大秦線主要運晉煤，神朔黃線運神府煤，目前還缺乏一條以蒙西和寧東地區(qū)作為主要集煤腹地的運煤通道。新建第三運煤通道將以蒙西、陜西北部和寧東為集煤腹地，這將大大促進山西以外地區(qū)煤炭資源的開發(fā)的全國煤炭生產(chǎn)布局的調(diào)整，對保證我國煤炭生產(chǎn)的長期穩(wěn)定和國家能源安全起到重要作用。
    新建通道增加運力后，可以通過競爭降低運輸費用。更重要的是為獲得運力必須支付額外交易費用的利益驅(qū)動就會降低，從而減少了中間環(huán)節(jié)費用。據(jù)悉，當(dāng)前煤炭價格一次下水價格構(gòu)成中，煤炭生產(chǎn)成本只占約20％，中間運銷環(huán)節(jié)的各種費用則占主要部分，運力短缺地區(qū)后者的比例更大。而運輸瓶頸的存在是抬高中間環(huán)節(jié)成本的重要因素，一方面加劇了煤價波動，另一方面煤價上漲而煤炭生產(chǎn)企業(yè)受益不大。
    郭小碚強調(diào)：“第三運煤通道應(yīng)建成直接連接產(chǎn)煤區(qū)與出�？诘闹剌d運煤專線。”煤炭運輸?shù)呢浧穯我�、運量大、流向穩(wěn)定，采用點對點運輸模式有利于降低運輸成本、提高運輸效率和運輸質(zhì)量。大秦線、神朔黃線的實踐已經(jīng)證明，直接連接產(chǎn)煤區(qū)與出�？诘闹剌d專運鐵路可以最大限度地發(fā)揮現(xiàn)代鐵路運營優(yōu)勢，是高效、經(jīng)濟的煤炭運輸方式。
    為彌補未來北通道的運力缺口和加快開發(fā)蒙西和寧東的煤炭資源，減少流通環(huán)節(jié)成本、平抑煤價，在對現(xiàn)有第一、第二通道實施擴能改造的同時，有必要開辟第三條運煤專用通道。這樣可以使三條通道各有側(cè)重，也與國家煤炭生產(chǎn)規(guī)劃布局相銜接。
    各家謀動，方案紛出
    短缺的煤炭運力，使得電力企業(yè)希望能介入鐵路營運。尤其神朔黃鐵路在保證神華集團發(fā)電用煤的同時還能給神華集團帶來高額的利潤，這種示范效應(yīng)對眾多發(fā)電企業(yè)實在具有巨大誘惑力。
    2004年開始不少企業(yè)躍躍欲試。國家開發(fā)投資公司、神華集團、大唐國際發(fā)電股份有限公司就第三運煤通道的設(shè)想紛紛提出了自己的方案。
    神華集團的方案是西起內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾地區(qū)的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長１０００余公里。而準(zhǔn)格爾是神華集團的主要煤田所在地。
    大唐提出了修建“鄂爾多斯至京唐煤運鐵路專線”的方案，全長８００余公里。起點鄂爾多斯是大唐國際的重要煤炭基地，而大唐現(xiàn)運營的電廠主要位于京津唐地區(qū)，此外大唐國際在南方投入的在建電廠，預(yù)計未來幾年相繼投產(chǎn)，這意味著大唐必須把保證將電煤運到港口。
    國投提出了北南兩個備選方案，但其相對傾向于北方案，即銀川至曹妃甸，正線全長１３００余公里。設(shè)計運力５０００萬噸，遠期將達到２億噸。其控制的煤炭和電力項目主要分布在中西部，新通道的路由走向與之利益糾葛較少。
    各企業(yè)只是一家之言，且方案也存有分歧。２００４年１０月，由國家發(fā)改委綜合運輸研究所牽頭，聯(lián)合鐵道部、交通部等，組建了“新西煤東運大通道調(diào)研組”。調(diào)研組就礦區(qū)煤炭資源的儲存情況、鐵路港口建設(shè)可行性研究、環(huán)境狀況、未來經(jīng)濟發(fā)展、能源需求狀況等進行了系統(tǒng)的調(diào)研。參與調(diào)研的一位專家對中國經(jīng)濟時報記者表示，調(diào)研組擬定的方案將鐵路全長縮短至７００余公里，將起始點調(diào)至內(nèi)蒙古集寧。一方面避開了神華和大唐之爭，另一方面可借用一段京包線，減少投資。而且，神華、大唐目前都有支線，從鄂爾多斯和準(zhǔn)格爾通往集寧。
    在眾多電力企業(yè)為爭取修建第三通道上報方案之時，而鐵道部作為國家鐵路行業(yè)主管部門卻態(tài)度微妙。鐵道部根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》，對大秦線進行擴建。按照規(guī)劃，將以大秦線為核心，形成以山西大同、神府、太原、晉東南、陜西等十個煤炭外運基地為服務(wù)重點的鐵路煤炭運輸網(wǎng)，年運輸能力達到２０億噸左右。電力企業(yè)欲建的與之競爭的煤運第三通道并不在規(guī)劃之內(nèi)。
    “毫無疑問，鐵道部更希望擴建第一通道而不是再新修一條由其他企業(yè)控制的鐵路，就是以保持全國路網(wǎng)的完整性為最好理由。”這位專家如是向記者分析，鐵道部對大秦線進行擴能，就是為了反對新建第三通道。而大秦線擴能分流的遷曹鐵路已于２００５年年底開工建設(shè)了。
    大勢已定，枝節(jié)待解
    各方基本達成了共識，尤其是對修建第三運煤通道持積極態(tài)度的國家開發(fā)投資公司、神華集團、大唐國際發(fā)電公司、華能集團認(rèn)識更為趨同：建比不建好，早建比晚建好。
    國家發(fā)改委交通運輸司司長王慶云告訴中國經(jīng)濟時報記者，第三通道項目應(yīng)該是國家的煤運專用高速公共通道，礦、路、港應(yīng)統(tǒng)籌考慮，鐵路應(yīng)該從煤炭生產(chǎn)基地直達港口，采用點對點有利于提高運輸效率。新通道建設(shè)要改革投資體制，鼓勵企業(yè)法人、非公資本參股建設(shè)和管理。“載運煤新通道的建設(shè)上，必須采取市場化運作的方式，吸收社會多元化投資，建立新型鐵路運營和管理體制，才能協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系。”
    郭小碚認(rèn)為，項目建設(shè)與體制改革應(yīng)同時推進，通道的建設(shè)可以通過政府引導(dǎo)的方式組建項目法人，項目法人由多元投資主體組成。多元的投資主體可以建立科學(xué)的法人治理結(jié)構(gòu)，能夠引進和充分利用股東的資源和管理手段，項目公司的建設(shè)和經(jīng)營奠定基礎(chǔ)；項目法人統(tǒng)一負(fù)責(zé)整個公司路港運輸業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌、調(diào)度、協(xié)調(diào)。不同行業(yè)、層次的公司結(jié)構(gòu)設(shè)計，可以滿足不同投資者的投資需求；成立鐵路、港口子公司有利于提高項目的專業(yè)化水平。
    國家初步設(shè)想以等比持股方式組建第三運煤通道項目公司，這著實讓一些參與研討的企業(yè)擔(dān)心。“第三煤運通道項目關(guān)系到國家能源運輸保障，明確責(zé)任主體至關(guān)重要。”一位參與第三煤運通道的企業(yè)負(fù)責(zé)人對本報記者分析到，等比持股對項目公司將造成管理責(zé)任不明確，不利于項目的建設(shè)與經(jīng)營，由于沒有牽頭股東，短期內(nèi)又難以具備上市公司的管理機制，使股東對經(jīng)營層缺乏有效的監(jiān)督。“而且，協(xié)調(diào)難度大，決策效率低，不利于項目的推進和建設(shè)。”他說，為明確管理責(zé)任，提高決策效率，便于協(xié)調(diào)運作，保證第三煤運通道項目的盡快建設(shè)與有序經(jīng)營管理，建議項目法人中應(yīng)有一家國有資本股比相對較大，起到牽頭和負(fù)責(zé)任的作用。
    誰將主導(dǎo)第三運煤通道的策劃、建設(shè)和經(jīng)營管理？誰能夠保持更為公允的立場，淡化行業(yè)色彩，避免壟斷、關(guān)聯(lián)之嫌？既不會壟斷運力或煤源，也不會出現(xiàn)獨自擁有第三煤運通道，影響北煤外運的整體運價，從而真正修建一條公共大通道。雖修建新煤運通道的大勢不可阻擋，但涉及到利益糾葛時，則離不開相關(guān)各方合作共贏的理性。國家如何兼顧各方并彌合其分歧，勢必有助于推進第三煤運通道的建設(shè)和運營管理。
    由國家發(fā)改委綜合運輸所牽頭擬定的第三煤運通道方案在經(jīng)過了反復(fù)修改和磋商后，據(jù)悉已經(jīng)上報給國務(wù)院，一旦獲得最終批復(fù)，有關(guān)項目的前期準(zhǔn)備工作旋即可以全面鋪開。

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