航運業(yè)的經濟指標——波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）長期萎靡不振，該指數(shù)1月26日下跌2.5%，至345點，為1985年有紀錄以來最低。
 
 　　據海事新聞網gCaptain報道，因“僵尸船”越來越多，陷入困境的集裝箱船租賃市場沒有復蘇的跡象，該市場正面臨自2008年來最大的危機，所以航運業(yè)的真實情況更糟糕。
 
 　　據海事新聞網gCaptain報道，因“僵尸船”越來越多，陷入困境的集裝箱船租賃市場沒有復蘇的跡象，該市場正面臨自2008年來最大的危機，所以航運業(yè)的真實情況更糟糕。
 
 　　所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。
 
 　　船運業(yè)當前的低迷態(tài)勢不僅僅是因為船舶供應過剩，還因為全球運輸需求減弱。數(shù)據顯示，世界貿易總量2015年10月同比增長僅0.5%，去年前10個月同比增長，然而，以美元計價的世界貿易總量10月同比下滑了12.2%，前10個月下降了11.8%。
 
 　　據海事新聞網gCaptain報道，因“僵尸船”越來越多，陷入困境的集裝箱船租賃市場沒有復蘇的跡象，該市場正面臨自2008年來最大的危機，所以航運業(yè)的真實情況更糟糕。
 
 　　gCaptain報道稱，盡管在2008年金融危機時，航運業(yè)十分蕭條，但最終租船費率強勁反彈。然而，這一次的基本面卻不太一樣。
 
 　　因中國經濟放緩，油價暴跌，國際船運業(yè)產能過剩的狀況已經惡化。據船運業(yè)數(shù)據提供商Alphaliner最新報告，除了極少數(shù)可能出現(xiàn)的例外，所有的集裝箱業(yè)務均在苦苦掙扎，船主被迫接受很低的租船費率，而且還要支付船只放置成本，只是為了讓他們的船只繼續(xù)運營下去。
 
 　　船主所獲得的租金收入一般用作船舶管理費用，但常常不夠付船舶的抵押貸款。
 
 　　因此，“僵尸船”正在掩蓋集裝箱船運輸業(yè)的危險處境。
 
 　　一般認為，閑置噸位和注銷登記船舶數(shù)可視為衡量船運行業(yè)是否健康的晴雨表，但在過去一年里，這兩個指標都不太靠譜。盡管產能長期過剩，以及需求疲軟，但集裝箱船的閑置數(shù)量僅微張。Alphaliner 1月11日數(shù)據顯示，過去兩周，閑置船只僅凈增加6艘。
 
 　　實際上，閑置船只總數(shù)為337（135萬標準箱），僅占全球船只的6.8%，鑒于當前行業(yè)的基本面，很明顯是人為拉低了這一數(shù)字。
 
 　　Alphaliner表示，裝載7500及以上標準箱的一些船只在中國春節(jié)前已開始運輸服務，不過，等春節(jié)前的運輸高峰期一過，這些船只很有可能再次過剩。而對于7500-9500標準箱船舶的需求幾乎為零，目前，仍有12艘7800-8800標準箱船舶在亞洲尋求雇主。
 
 　　華爾街見聞此前報道，前幾年，在廉價的貸款和穩(wěn)定的需求的刺激下，航運業(yè)經歷了一段大規(guī)模擴張的時期。但目前船舶供應過剩使得干散貨船運行業(yè)雪上加霜。
 
 　　倫敦上市的船舶經紀公司Braemar Seascope首席執(zhí)行官James Kidwell表示，“損害航運業(yè)的就是僵尸船，它們接受不正常的價格只是為了繼續(xù)運營下去�！�

來源：華爾街見聞