有國際貿(mào)易晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)近日再度連續(xù)暴跌，再創(chuàng)該指數(shù)設立30年來的新低。

    由于中國進口海外大宗商品貿(mào)易量占到全球干散貨海運貿(mào)易量的3成，鐵礦石占到了海運散貨比例的4成。某種程度來說，BDI指數(shù)的起伏也折射出中國市場和鐵礦石市場的冷暖。悲觀的交通行業(yè)分析師認為，目前干散貨市場完全沒有止跌企穩(wěn)的現(xiàn)象，而鐵礦石煤炭等大宗商品價格也將繼續(xù)低迷。

    今年10月27日至11月19日，BDI指數(shù)出現(xiàn)連續(xù)19個交易日的下跌，指數(shù)從786點跌至504點，跌幅超過35%。而與今年BDI指數(shù)高位相比，指數(shù)累計跌幅則超過58%。所有船型的運價持續(xù)下跌。

    按往年慣例，目前理應是干散貨市場的旺季。交通運輸業(yè)分析師認為，由于中國經(jīng)濟增速放緩，需求不足，加上干散貨行業(yè)一直存在的嚴重運力過剩問題，導致了BDI指數(shù)如今的頹勢。未來一段時間，依然缺乏利好因素支持BDI指數(shù)回暖，傳來的卻是各種壞消息。

    在船舶經(jīng)紀Allied Shipbroking的最新周報中，首席市場研究和資產(chǎn)評估師George Lazaridis說，中國的鋼鐵產(chǎn)量在顯著下降的情況下受到貿(mào)易限制將進一步下跌，中國進口鐵礦石和焦煤的貿(mào)易也會隨之下降，這些恰恰是大型干散貨船主要運輸?shù)呢浳铩６�更真實的影響將會�?016年的第一季度體現(xiàn)出來，市場可能會處于季度性的低點。

   來自生意社的數(shù)據(jù)顯示，鋼企虧損面在加大，若后期減產(chǎn)愈演愈烈。屆時鐵礦石需求將面臨嚴峻考驗�；�?qū)⒘頑DI指數(shù)進一步承壓。

   國內(nèi)煤炭價格大幅下挫以及煤炭行業(yè)脫困行動，令進口煤炭數(shù)量大幅下降。安迅思煤炭行業(yè)分析師鄧舜認為，抑制進口煤市場的因素仍將維持較長的一段時間，對于低谷中的BDI指數(shù)，又是另一個利空消息。

   一方面需求呈現(xiàn)不足，另一方面運力過剩的情況仍在持續(xù)。根據(jù)航運知名咨詢機構克拉克森的報告，今年干散貨海運運力供給增幅依然大于海運需求增幅。船舶建造行業(yè)人士認為，雖然近幾年船舶拆解速度在加快，但需要注意的是市場中新船比例較高，運力過剩問題恐怕需要更長的時間來消化。

   對于航運企業(yè)來說，BDI指數(shù)漲跌與干散貨業(yè)務盈虧直接掛鉤。以中國遠洋(11.63, 0.00, 0.00%)為例，今年一季度BDI指數(shù)均值為614點，期租水平同比大幅下滑30%，干散貨業(yè)務量價齊跌拖累公司整體業(yè)績。而三季度BDI指數(shù)漲至年內(nèi)較高水平，令該板塊業(yè)務暫時處于量價企穩(wěn)狀態(tài)。近期BDI指數(shù)再度大跌，恐令該公司干散貨業(yè)務經(jīng)營壓力再度加大。據(jù)《航運交易公報》消息，韓國和希臘的船東正拋棄干散貨業(yè)務，試圖轉向目前形勢較好的油輪運輸業(yè)務。

   摩根大通分析師Noah Parquette在報告中寫道，2016年干散貨船的租金水平還將更趨惡化，預計到2017年才將逐步趨穩(wěn)。

   國內(nèi)分析則認為，2016年將成航運業(yè)的整合兼并年，近期不斷傳出消息稱國內(nèi)四家航運業(yè)央企或整合成兩家，分析認為整合將優(yōu)化資源配置，或能更好地應對需求不足、運力過剩難題。