城市主干道變成一眼望不到邊的“停車場”。這樣的場景在北京的上下班交通高峰時間再尋常不過，甚至在一些繁忙路段的非高峰時段也屢見不鮮。

    隨著中國工業(yè)化與城市化進(jìn)程的加快，交通問題已經(jīng)成為制約城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的首要因素。為緩解交通壓力，越來越多的資源正投入到城市地鐵、城際鐵路、高速鐵路的運營建設(shè)中。尤其在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢下，根據(jù)國家規(guī)劃，鐵路建設(shè)還是拉動經(jīng)濟(jì)增長的重要舉措。

    就在11月17日，鐵道部部長劉志軍在北京與隨同奧巴馬來訪的美國商務(wù)部部長駱家輝會談時提到，到2012年，中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營。

    根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。按此規(guī)劃目標(biāo)，客運專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上，城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴(kuò)展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)，規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬公里調(diào)整為4.1萬公里。

    運輸安全、運營效率與服務(wù)質(zhì)量是長期以來制約中國鐵路發(fā)展的難題。隨著鐵路覆蓋網(wǎng)的范圍不斷擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對鐵路運輸能力的要求不斷提升，鐵路系統(tǒng)迫切需要提升運營能力。

    鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃提出，將大力推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化作為重要指導(dǎo)思想，加快通信信號技術(shù)現(xiàn)代化，利用現(xiàn)代化通信技術(shù)，建設(shè)以光纖數(shù)字系統(tǒng)和GSM-R 為主體，并與其他信息傳輸方式協(xié)調(diào)統(tǒng)一的傳輸體系。建立基于GSM-R的我國鐵路綜合移動通信技術(shù)體系。建設(shè)高速寬帶數(shù)字傳送網(wǎng)絡(luò)及接入網(wǎng)，發(fā)展鐵路專用通信和應(yīng)急通信。

    同時，還要建立智能化、網(wǎng)絡(luò)化的調(diào)度通信系統(tǒng)，逐步建成新一代調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)，發(fā)展以主體化機車信號為基礎(chǔ)，以實施列車超速防護(hù)為重點的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，基本建成計算機連鎖系統(tǒng)。

    在推進(jìn)鐵路信息化方面，規(guī)劃要求廣泛利用現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等成果，構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路信息系統(tǒng)。重點強化運輸繁忙的東部地區(qū)和路網(wǎng)中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設(shè)，逐步實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化，在提高運輸效率、擴(kuò)大運輸能力、優(yōu)化資源配置、保障運輸安全、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量、提升管理水平、提高經(jīng)濟(jì)效益等方面發(fā)揮明顯作用。

    由此可見，鐵路智能化已經(jīng)在我國鐵路建設(shè)中處于重要戰(zhàn)略地位。
“智能”中的商機

    可以說，“智能鐵路”將是智能交通的一個組成部分。近年來，很多跨國公司都成立了專門的智能交通服務(wù)部門，為城市發(fā)展提供綜合全面的交通管理系統(tǒng)解決方案。

    西門子公司的智能交通解決方案包括停車控制系統(tǒng)、城市交通控制系統(tǒng)和高速公路及隧道機電系統(tǒng)。用戶可以通過這些系統(tǒng)采集停車場、城市交通、道路工程以及相關(guān)事件的信息，并進(jìn)行匯總、合理規(guī)劃、優(yōu)化處理，然后通過有效媒體向公眾發(fā)布全面交通信息，包括交通狀況信息、交通事件信息、道路施工信息、停車場信息、公交路線及時刻表信息等等，從而達(dá)到改善社會整體交通狀況，提高社會效益的目的。

    思科系統(tǒng)公司通過開發(fā)無線網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，與電信運營商建立合作關(guān)系，為公共交通公司提供服務(wù)方案�；�于標(biāo)準(zhǔn)的開放式思科智能網(wǎng)絡(luò)能夠利用移動IP轉(zhuǎn)接器滿足公共交通行業(yè)的各種無線接入要求。即使車輛移動時接入模式可用性會有所變化，這些轉(zhuǎn)接器也能提供永久連接。例如，即將到達(dá)擁有熱點的車站時，火車可能會使用Wi-Fi；但在兩個車站之間運行時，可能會使用GPRS。由于思科網(wǎng)絡(luò)能夠提供永久無線連接，因而使運行中的車輛能夠獲得與有線位置相同的連接質(zhì)量。利用可靠的網(wǎng)絡(luò)接入，公共交通公司能夠為乘客提供更可靠、更安全、更有效的乘車體驗。

    今年，一些跨國公司瞄準(zhǔn)鐵路領(lǐng)域的發(fā)展機會，提出“智慧的鐵路”概念，它們重點關(guān)注：旅客票務(wù)預(yù)訂和旅程服務(wù)、鐵路資產(chǎn)利用率和生產(chǎn)力、列車監(jiān)控和基礎(chǔ)設(shè)施管理、列車時刻管理、綜合收費管理、全面的高效運作。

    其中部分公司將傳感器技術(shù)作為智能鐵路的核心技術(shù)。火車運行的現(xiàn)場環(huán)境非常復(fù)雜，而安裝在車廂上的微型傳感器能夠?qū)λ�有的�?shù)據(jù)進(jìn)行追蹤監(jiān)控，比如列車的位置、運行的速度、車內(nèi)貨物的增減量、車體溫度、軌道情況等等。

    根據(jù)IBM發(fā)布的《智慧的鐵路解決方案》介紹，在北美和歐洲，很多鐵路沿線的固定基礎(chǔ)設(shè)施通過射頻識別電子標(biāo)簽(RFID)，幫助識別軌道車輛、檢測聲音信號、熱量和車輪摩擦，并且能夠?qū)﹁F路各個區(qū)段的車頭、車廂、鐵軌、隧道、橋梁和車站進(jìn)行監(jiān)控。

    智能鐵路系統(tǒng)將會包括數(shù)以百萬計的傳感器，企業(yè)通過傳感器為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)分析，能夠及時發(fā)布信息，調(diào)整資源配置，實現(xiàn)優(yōu)化調(diào)度。

    傳感器技術(shù)在提高列車安全運行方面也功不可沒。通過在火車的關(guān)鍵組件上部署傳感器和智能裝置，及時提供車況信息，對可能出現(xiàn)的危險情況發(fā)出警報，防患于未然。

    視頻監(jiān)控是智能鐵路必不可少的組成部分，然而，在初級智能鐵路系統(tǒng)下，仍然需要通過人工方式來監(jiān)控影像的變化。試圖從鐵路技術(shù)升級盛宴中分一杯羹的 IBM，宣稱自己掌握了先進(jìn)的視像識別技術(shù)，這一技術(shù)能夠把從攝像頭所收集到的影像數(shù)據(jù)進(jìn)行智能分析和篩選，協(xié)助發(fā)現(xiàn)潛在危機，從而節(jié)省大量的人力資源成本。

    在客戶服務(wù)問題上，則可以通過數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，實現(xiàn)旅客通過手機等移動設(shè)備購票、接收提示信息、預(yù)留座位的功能，讓旅客的乘車體驗更加愉悅。
    他山之石

    智能交通系統(tǒng)包含智能鐵路與智能公路，智能公路比智能鐵路更早提出，早在20世紀(jì)80年代，就已經(jīng)是熱門的話題。二者在無線移動通信技術(shù)、傳感器技術(shù)以及智能決策技術(shù)方面有一些共同之處。相較智能鐵路仍然以概念的方式存在，智能公路做出了更多有益的嘗試。

    早在10年前，美國交通部就曾在圣迭戈市測試過一項道路監(jiān)控系統(tǒng)，通過雷達(dá)、激光以及攝像技術(shù)將實時信息傳送到控制室的電腦上，汽車的制動、駕駛、加速都由這臺電腦發(fā)出指令。

    2008年，美國交通部、各州政府、汽車制造商、頻率運營商、計算機制造商、電信運營商以及公路運營商聯(lián)合推出三項智能公路試驗，這三項試驗所采用的技術(shù)以及商業(yè)模式對于智能公路在全國推廣起到積極意義。

    第一項試驗為交通擁堵定價，參與的城市包括洛杉磯、紐約、西雅圖和舊金山。根據(jù)這一定價體系，在交通高峰時段駕車出行的司機將會被征收更多的費用。司機看不到這一定價體系的存在，但是會收到相應(yīng)的賬單或者信用卡被扣除相應(yīng)的費用。

    同時，這一定價體系還能監(jiān)控到汽車污染的排放和車內(nèi)的人數(shù)。排放量高的車主會被征收更多費用，而拼車的人則能享受到一定的減免優(yōu)惠。

    第二項試驗為智能交通網(wǎng)平臺，該項試驗由谷歌、微軟、Sun和思科發(fā)起。它們希望所有的汽車都能加入到這一網(wǎng)絡(luò)平臺之中。在沒有政府資助情況下，這些商業(yè)公司仍然有足夠的動機投入到技術(shù)平臺的開發(fā)中，因為如果所有的汽車實現(xiàn)互聯(lián)，實時信息的出售就能讓它們獲利豐厚，比如電子地圖、旅行信息甚至娛樂內(nèi)容。

    第三項試驗為非現(xiàn)金路橋費，北卡羅來納州、田納西州、科羅拉多州以及佛羅里達(dá)州都參與到這項試驗中。這項試驗主要是通過DSRC無線通信技術(shù)實現(xiàn)對車輛的監(jiān)控，使車輛在行進(jìn)過程中就能實現(xiàn)路橋費的計收。

    在參與試驗的幾個州當(dāng)中，北卡羅來納州走在最前面，它使用的是DSCR5.9GHz技術(shù)，而另外三個州仍然使用915MHz技術(shù)。

    915MHz技術(shù)能夠提供安全有保障的屏障，并且具備更加開放的標(biāo)準(zhǔn)和更好的營利性。如果DSCR5.9GHz技術(shù)能夠取得良好效果，那么將會在更多的路橋收費系統(tǒng)中被采用。北卡羅來納州的試驗也會被推廣到美國各州。

    這項試驗對DSCR5.9GHz技術(shù)的運用也引起人們對智能公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與商業(yè)模式的廣泛討論。
未來的道路

    可以說，智能公路在定價系統(tǒng)、技術(shù)平臺、無線通信技術(shù)運用等方面的嘗試，對智能鐵路的建設(shè)有一定參考意義，當(dāng)然，也應(yīng)該看到這二者之間還是有一些不同之處。

    相較于汽車來說，火車具有時間固定、雙軌運行、制動距離遠(yuǎn)等特征，因此，在智能系統(tǒng)的開發(fā)和運用上還要結(jié)合鐵路運輸自身的特點，做出適應(yīng)性的調(diào)整。

    Railion公司是一家德國列車運營商，它致力于開發(fā)一種適用于歐洲市場的智能貨車系統(tǒng)，以滿足今后10-20年歐洲市場運量的增長。通過安裝遠(yuǎn)程信息處理裝置，目前它已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)實時監(jiān)測貨車與貨物，及時發(fā)現(xiàn)時刻表錯誤，自動獲取列車車況信息等。而在國內(nèi)，類似的產(chǎn)品并未形成商業(yè)化運作。

    其實，早在上個世紀(jì)90年代末期，國內(nèi)已有學(xué)者介入到智能鐵路的研究中。例如學(xué)者嚴(yán)余松就認(rèn)為，智能鐵路系統(tǒng)的基本組成應(yīng)該包括：先進(jìn)的運輸管理系統(tǒng)、先進(jìn)的運輸信息系統(tǒng)、先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)、先進(jìn)的用戶信息系統(tǒng)、先進(jìn)的運輸設(shè)施管理系統(tǒng)、先進(jìn)的運輸安全管理系統(tǒng)。而數(shù)據(jù)傳輸、列車位置檢測、列車自動操縱、進(jìn)路自動控制、車站作業(yè)自動化等將是中國智能鐵路系統(tǒng)的幾個關(guān)鍵技術(shù)。但這些技術(shù)如何與智能鐵路的需求緊密結(jié)合，還有待進(jìn)一步的研究。

    可以看到的是，人口增長和城市化正在推動現(xiàn)代化的鐵路系統(tǒng)往智能化的方向發(fā)展。而國內(nèi)的有關(guān)部門，也早已在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面展開宏偉的投資計劃。嗅覺敏銳的服務(wù)商們，早已尋找機會進(jìn)入這個市場，而鐵路的信息化也將在眾多參與者的簇?fù)硐埋偵峡燔嚨溃瑢ⅰ爸腔鄣蔫F路”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。
來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道