越來越多的“鋼鐵大亨”正瞄準(zhǔn)汽車零部件行業(yè)。

    日前，首鋼旗下京西重工的房山基地減震器工廠正式落成，并開始進(jìn)行設(shè)備安裝。據(jù)悉，該工廠將向吉利、北汽福田等國內(nèi)汽車廠商供應(yīng)減震器，預(yù)計一期年產(chǎn)減震器４００萬支。

    向汽車行業(yè)延伸的，首鋼并不是第一家。早在２００５年，寶鋼就對汽車零部件產(chǎn)業(yè)做了發(fā)展規(guī)劃，在寶鋼的戰(zhàn)略規(guī)劃中，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是其鋼鐵主業(yè)之外“適度相關(guān)多元產(chǎn)業(yè)發(fā)展”中的一個重要部分。

    ５月底，寶鋼集團(tuán)董事長徐樂江率隊走訪比亞迪股份有限公司和廣州汽車集團(tuán)。事實上，寶鋼與比亞迪的合作從比亞迪研發(fā)第一款車就已開始，２００７年寶鋼以先期介入的方式參與比亞迪混合動力汽車電機(jī)用硅鋼的國產(chǎn)化工作。２０１０年３月，寶鋼高牌號無取向硅鋼通過比亞迪電動汽車電機(jī)用硅鋼的認(rèn)證，有望替代進(jìn)口。目前，寶鋼生產(chǎn)的普冷、熱軋、電鍍鋅、酸洗、不銹鋼、模具鋼等多個品種都已在比亞迪得到廣泛應(yīng)用。廣汽旗下的合資公司是寶鋼最苛刻的用戶，但寶鋼非常珍惜這樣的上帝，因為廣汽的意見使他們看到了差距、明確了目標(biāo)，促進(jìn)了寶鋼汽車板的質(zhì)量提升和技術(shù)進(jìn)步。

    ７月初，武鋼則透露，已與奇瑞公司合資興建一汽車零部件生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)汽車沖壓件，預(yù)計２０１１年即可投產(chǎn)。

    此外，完成改制不久的南昌鋼鐵，在方大集團(tuán)接手后，也將發(fā)展目標(biāo)定為——建成國內(nèi)汽車零部件用鋼精品生產(chǎn)基地，建成汽車零部件生產(chǎn)基地，建成世界最大的彈簧扁鋼生產(chǎn)基地。

    不僅僅是國內(nèi)大型鋼企，４月初，日本新日鐵旗下子公司日鐵商事株式會社正在為進(jìn)入中國汽車零部件市場做積極的準(zhǔn)備，其將在上海嘉定投資１５億日元，建設(shè)汽車零部件加工項目，預(yù)計２０１１年即可投產(chǎn)。早在４年前，日鐵商事就聯(lián)合新日鐵、豐田等公司在蘇州建立了一家專門生產(chǎn)汽車用螺栓、螺母線材的工廠，實現(xiàn)了中國產(chǎn)日系汽車零部件原材料生產(chǎn)的本地化。

    此外，歐洲鋼鐵巨頭蒂森克虜伯已在國內(nèi)擁有６家汽車零部件企業(yè)；韓國浦項也加大了在中國汽車用鋼市場產(chǎn)業(yè)鏈的滲透力度，在中國共經(jīng)營著１６家汽車板加工中心。

    眾多鋼鐵企業(yè)如此青睞汽車產(chǎn)業(yè)，根本原因仍是“無利不起早”。咨詢公司ＡｌｉｘＰａｒｔｎｅｒｓ的一份報告顯示，金融危機(jī)肆虐的２００９年，中國零部件企業(yè)的利潤率普遍保持在８％—１０％以上，兩倍于全球平均水平。

    而形成鮮明對比的是，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，２００９年中國鋼鐵行業(yè)的銷售利潤率只有２．４３％，不及全國工業(yè)銷售利潤率平均水平５．４７％的一半。今年的情況仍未見顯著好轉(zhuǎn)，１—４月份，國內(nèi)７７戶大中型鋼鐵企業(yè)的銷售利潤率為３．６％，仍然落后于同期的全國工業(yè)銷售利潤平均水平。

    蘭格鋼鐵信息研究中心張琳向記者分析說，目前中國正處于工業(yè)化的中后階段，對包括汽車零部件在內(nèi)的部分高附加值鋼材的消費量在未來時期會趨勢性上揚。日本鋼企正是看到了這一點，他們憑借技術(shù)優(yōu)勢，先中國鋼企一步進(jìn)入中國市場，試圖要搶奪中國整個汽車用鋼產(chǎn)業(yè)鏈條的控制權(quán)。因此，國內(nèi)的鋼鐵企業(yè)把產(chǎn)業(yè)鏈的觸角伸到下游行業(yè)，這種轉(zhuǎn)型意識和如火如荼的行動是一件好事。

    張琳認(rèn)為，近年來鐵礦石資源匱乏一直是中國鋼鐵業(yè)發(fā)展的頭號瓶頸，很多鋼鐵企業(yè)都急匆匆地去海外開礦，決策者們把精力都集中在延長其上游產(chǎn)業(yè)鏈——礦山，卻忽視了向下游產(chǎn)業(yè)的延伸、滲入。然而這種資源與市場兩頭在外的發(fā)展模式已到了非改變不可的時候了�？v觀國內(nèi)鋼市，像高級轎車面板、家電面板、高牌號的冷軋取向硅鋼片等，我國的生產(chǎn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，仍需要靠進(jìn)口解決，特別是每年從日本進(jìn)口的高端板材最多。中國鋼鐵企業(yè)如果能夠把可自給的高級鋼材品種加工成汽車零部件、家電零部件，這樣，中國鋼鐵企業(yè)在產(chǎn)能過剩、資源有限、低碳環(huán)保的約束下不僅能保證可持續(xù)發(fā)展，還可實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身。

    不過，國內(nèi)鋼企汽車進(jìn)軍汽車零部件領(lǐng)域的技術(shù)壁壘仍是最大掣肘。業(yè)內(nèi)人士稱，汽車用鋼市場，除寶鋼外，國內(nèi)很多鋼鐵企業(yè)都缺乏技術(shù)積累。在發(fā)達(dá)國家，一輛新車的開發(fā)，７０％的知識產(chǎn)權(quán)屬于汽車零部件企業(yè)，而我國絕大多數(shù)零部件企業(yè)不具備產(chǎn)品開發(fā)能力。

    也有業(yè)內(nèi)人士批評說，什么產(chǎn)品賺錢就生產(chǎn)什么，大鋼廠的思路多年來一直如此。多年前，板材掙錢，國內(nèi)大型鋼廠就開始一窩蜂追求“板帶比”，如今削尖腦袋擠入汽車行業(yè)，不過是復(fù)制幾年前的板帶擴(kuò)張熱潮罷了。

    不過，張琳指出，中國的汽車零部件企業(yè)以民營企業(yè)為主體，所占比例高達(dá)４５％，企業(yè)數(shù)量眾多，規(guī)模小，難有規(guī)模優(yōu)勢及競爭優(yōu)勢，中國零部件企業(yè)的兼并重組比整車更急迫。

    大型鋼企的加盟，也許會為中國汽車零部件市場帶來一次提升的機(jī)會。

來源：中國經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng)