一場沒有奇跡的哥本哈根大會卻給了民航業(yè)喘息之機(jī)，但民航業(yè)的“綠色危機(jī)”并沒有因此獲得根本性改變。

　　記者日前從國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)獲悉，民航業(yè)并未被納入《哥本哈根協(xié)議》，無需承擔(dān)全球強(qiáng)制減排義務(wù)。但歐盟警告稱，歐盟碳排放交易體系(EUETS)將不會因此做出調(diào)整，除非民航業(yè)形成全球性減排方案。

　　區(qū)域性方案或成主導(dǎo)

　　國際航協(xié)北亞地區(qū)副總裁張保建告訴記者，如果不能形成全球統(tǒng)一協(xié)議，區(qū)域性方案就可能居于上風(fēng)，EUETS實(shí)施便順理成章。這意味著，樂觀時間最多只有12個月，直到全球性減排框架在明年12月的聯(lián)合國第16次締約方大會中獲得通過。

　　而歐盟上周四亦警告，除非有更為行之有效的全球性行業(yè)減排框架體系出現(xiàn)，歐盟不打算對EUETS做出調(diào)整。其聲稱，EUETS是目前最有效并可實(shí)施的控制航空業(yè)溫室氣體排放的制度。

　　按照EUETS時間表，各航空公司需在明年1月開始監(jiān)測周轉(zhuǎn)量及二氧化碳排放數(shù)據(jù)。但事實(shí)上，歐盟在ETS方案上無法把握時間表，原定提交排放數(shù)據(jù)的時間已經(jīng)一再推遲。

　　中國堅守“不買單”方案

　　不過，無論是EUETS還是IATA提出的全球方案，中國民航業(yè)似乎都不打算買單。

　　有不愿具名的業(yè)界人士道出其中原委：IATA只是行業(yè)組織，而國際民航組織ICAO是政府組織，一旦方案經(jīng)ICAO通過，則意味著具有強(qiáng)制性，同樣可能指標(biāo)化到各個國家及航空公司。IATA方案中提出的數(shù)據(jù)，對于高速成長的中國民航業(yè)來說難以實(shí)現(xiàn)。

　　哥本哈根會議開幕次日，中國民航局局長李家祥首次就歐盟ETS表態(tài)，這一計劃忽略了發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家不同的發(fā)展階段，沒有體現(xiàn)《聯(lián)合國氣候框架公約》及《京都議定書》強(qiáng)調(diào)的“共同但有區(qū)別責(zé)任原則(CBDR)”。

　　對于這種擔(dān)憂，國際航協(xié)北亞地區(qū)副總裁張保建回應(yīng)稱，“請注意年均燃效提高1.5%中的‘平均’二字，這意味著行業(yè)內(nèi)不同發(fā)展程度的航空公司在承擔(dān)減排責(zé)任時是有區(qū)別的。比如歐美航空公司可以提升燃效4.5%，一些新興市場可以提升燃效0.5%，這其實(shí)恰恰體現(xiàn)了CBDR�！�

　　張保建強(qiáng)調(diào)，IATA方案至少可以保證航空公司在2012年前，不必向歐盟繳納不合理的碳排放稅，這筆費(fèi)用對于中國航空公司來說是十分重要的。

來源：江蘇經(jīng)濟(jì)報