先看一組今年以來江蘇鐵路建設(shè)的日程表：4月18日，京滬高鐵全線開工；7月1日，滬寧城際全線動(dòng)工；8月1日，寧合城際首次開行動(dòng)車組；預(yù)計(jì)不久，寧杭城際將開工興建……一年之內(nèi)動(dòng)工建設(shè)如此眾多的高等級(jí)鐵路，這在江蘇歷史上從來沒有過。

　　不僅如此，包括上述鐵路和正在進(jìn)行前期工作的滬通、宿淮鐵路，5年內(nèi)江蘇省將新建10條鐵路，總里程超過1600公里，相當(dāng)于全省現(xiàn)有鐵路里程的總和，投資總額超過1500億元。與江蘇經(jīng)濟(jì)大省在全國的位次相適應(yīng)，江蘇鐵路的“短腿”正在拉長。

　　現(xiàn)狀：運(yùn)輸緊張往往“一車難求”

　　“鐵路貨運(yùn)需求正逐年加大，申請(qǐng)車皮量一直居高不下，往往申請(qǐng)100個(gè)車皮只能滿足50個(gè)左右�！蹦暇┪髡矩涍\(yùn)部有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“特別是到了春運(yùn)、暑運(yùn)期間，鐵路客貨運(yùn)輸更加緊張。既要優(yōu)先保證南京地區(qū)重點(diǎn)物資運(yùn)輸，又要讓旅客走了走好，可以說是‘貨運(yùn)一車難求、客運(yùn)一票難求’�！�

　　省經(jīng)貿(mào)委交通運(yùn)輸處副處長王琰說，目前滬寧鐵路線每天只有10多趟貨運(yùn)車，而蘇南地區(qū)的長途貨運(yùn)量非常大，10多趟鐵路貨運(yùn)根本負(fù)擔(dān)不了。蘇錫常地區(qū)許多需大宗運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，由于申請(qǐng)不到車皮，只好通過水運(yùn)、駁載公路運(yùn)輸，不但增加了企業(yè)成本，還延長了交貨時(shí)間。他認(rèn)為，多年以來，江蘇GDP年均增長率超過兩位數(shù)，而同期鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長僅為5%。江蘇省鐵路運(yùn)輸能力亟待增強(qiáng)。

　　省交通部門提供的數(shù)據(jù)顯示：1990年，江蘇鐵路承擔(dān)的客貨運(yùn)量尚占到各種運(yùn)輸方式總運(yùn)量的10%左右，周轉(zhuǎn)量占到40%左右，到目前， 全省90%以上的客運(yùn)量、95%以上的貨運(yùn)量依靠公路，鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也下降到20%。在合理的交通運(yùn)輸體系中，鐵路大有潛力可挖。

　　轉(zhuǎn)變：像抓高速公路一樣抓鐵路

　　數(shù)據(jù)表明：“九五”、“十五”期間，江蘇省雖然新增鐵路通車?yán)锍?50多公里，新建改建了南京、揚(yáng)州、泰州、淮安等站點(diǎn)，但每萬人擁有鐵路和投資總量在全國仍處于靠后位置。2006年和2007年，江蘇省鐵路建設(shè)投資分別為46億元和32億元，尚達(dá)不到全國平均水平。

　　省鐵路辦有關(guān)人士介紹，到2007年底，江蘇省境內(nèi)鐵路營運(yùn)總里程為1616公里，每萬人擁有鐵路0.22公里，遠(yuǎn)低于全國每萬人擁有0.59公里鐵路的平均水平。

　　江蘇鐵路的現(xiàn)狀，引起了省委、省政府的高度關(guān)注。今年4月，省委常委會(huì)、省長辦公會(huì)聽取了全省鐵路規(guī)劃和建設(shè)情況匯報(bào)，研究部署鐵路建設(shè)有關(guān)工作。

　　省交通廳廳長游慶仲認(rèn)為，江蘇人口密度全國最高、礦產(chǎn)性資源全國最少、人均環(huán)境容量全國最小的特殊省情，決定了必須更加重視各種交通運(yùn)輸方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。為此，應(yīng)大力加強(qiáng)鐵路、水運(yùn)等發(fā)展，加快改變當(dāng)前過于依賴公路的局面。

　　可以親身感受的是，經(jīng)過多年努力，江蘇保持了高速公路全國領(lǐng)先，目前通車總里程達(dá)3640公里，在全國率先實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)暢通，密度位居第一。

　　“江蘇人多地少的省情，決定了江蘇必須像抓公路建設(shè)一樣抓鐵路建設(shè)，像抓公路網(wǎng)暢通一樣，抓鐵路聯(lián)網(wǎng)支持全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展�！笔¤F路辦副主任張曉鈴說。

　　東南大學(xué)交通學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師過秀成認(rèn)為，在大宗貨物和客流的快速運(yùn)輸中，鐵路的比較優(yōu)勢(shì)是其他運(yùn)輸方式難以替代的。不僅如此，鐵路還具有節(jié)地、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)。就占地而言，完成單位運(yùn)輸量所占用的土地面積，鐵路僅為公路的1/10左右；鐵路的排放是最少的，對(duì)天氣的適應(yīng)能力也優(yōu)于公路和航空。

　　目標(biāo)：把大宗物流和快速客流“織”進(jìn)路網(wǎng)

　　除了路網(wǎng)的欠缺，目前江蘇鐵路的對(duì)外通道也嚴(yán)重不足。張曉鈴感嘆，南京至杭州至今沒有直接的鐵路連接，長江北岸的揚(yáng)州、泰州、南通等城市，“十五”期間雖通了鐵路，但缺乏與上海之間的鐵路通道，影響了源自上海的輻射。江蘇沿海雖然有眾多海港資源和海洋資源，但也因?yàn)闆]有鐵路，影響了資源的開發(fā)利用。

　　一方面要把原材料、煤炭等大宗物流通過匹配的鐵路網(wǎng)“織”進(jìn)江蘇，一方面又要在更大區(qū)域內(nèi)促進(jìn)人流信息流的快速流動(dòng)，這方面，鐵路有其獨(dú)特作用。

　　記者了解到，根據(jù)規(guī)劃，5年內(nèi)江蘇省將動(dòng)工新建10條鐵路，分別是：京滬高速鐵路(江蘇段)、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、寧安城際鐵路、合寧鐵路、滬通鐵路、宿淮鐵路(宿州至淮安)、連鹽(淮)鐵路、海洋鐵路(海安至洋口港)、豐沛(豐縣至沛州)鐵路和寧啟復(fù)線電氣化改造，建成鐵路總里程1654多公里，總投資約1567億元。按類別分，有一條高速鐵路(國家干線)、三條城際鐵路、五條地方鐵路、一條電氣化改造鐵路，可在不同層面上滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。

　　比如能源物流運(yùn)輸，據(jù)測(cè)算，預(yù)計(jì)到2010年，全省一次性能源總需求將達(dá)2.15億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，其中經(jīng)由鐵路調(diào)入的煤炭將達(dá)9100萬噸，而現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)滿足率只有30%左右。有人算了一筆賬：目前鐵路運(yùn)價(jià)每噸公里0.1元左右，公路為0.5元/噸公里左右。由此節(jié)省的巨大物流成本，對(duì)一個(gè)地區(qū)的發(fā)展將是重要競(jìng)爭力。

　　重點(diǎn)：服務(wù)沿海開發(fā)和長三角一體化戰(zhàn)略

　　鐵路建設(shè)已經(jīng)成為江蘇新一輪重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一大重點(diǎn)。而“升溫提速”并不是簡單地做大規(guī)模，鋪開攤子，而是與全省乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊緊合拍。記者注意到，新一輪鐵路建設(shè)的總體構(gòu)架形成了兩個(gè)鮮明的亮點(diǎn)。

　　亮點(diǎn)之一：突出長三角城際鐵路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)架長三角新型快速軌道交通網(wǎng)，從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和現(xiàn)代化城市群加速發(fā)展。本月6日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過的有關(guān)長三角地區(qū)發(fā)展的指導(dǎo)意見明確提出，要加快推進(jìn)這一地區(qū)的重大基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)。按照這一要求，江蘇省連接“滬寧杭一小時(shí)都市圈”的快速軌道交通網(wǎng)正在迅速成形。其中，滬寧城際，服務(wù)于滬寧沿線各城市、次中心城鎮(zhèn)、城市組團(tuán)之間的客運(yùn)，是密集開行的公交化快速客運(yùn)鐵路，預(yù)計(jì)后年世博會(huì)前通車。寧杭鐵路，構(gòu)筑長三角世界級(jí)城市群的重要依托，也是該區(qū)域快速城際路網(wǎng)的組成部分。目前已完成工可編制，不久就將開工。

　　亮點(diǎn)之二：隨著江蘇沿海開發(fā)上升到國家戰(zhàn)略層面，通過鐵路建設(shè)在更大范圍內(nèi)整合資源，促進(jìn)人流物流，也已在江蘇鐵路規(guī)劃中找到了答案。其中，滬通鐵路，蘇中、蘇北地區(qū)與上海之間最便捷的鐵路通道，是我國沿海鐵路大通道的關(guān)鍵部分，對(duì)促進(jìn)蘇中、蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將有明顯拉動(dòng)作用。連鹽(淮)鐵路，加快連云港發(fā)展的重要鐵路項(xiàng)目，可有效提高連云港港口集疏運(yùn)能力，促進(jìn)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。海洋鐵路(海安至洋口港)，將建設(shè)中的洋口港與蘇中地區(qū)緊密連接，使沿海開發(fā)的輻射帶動(dòng)力拓展至更大范圍。

來源：新華日?qǐng)?bào)