今年上半年，港口行業(yè)總體進入穩(wěn)定增長期，吞吐量保持了平穩(wěn)增長，但增幅有所下降。1—8月份，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量34.47億噸，同比增長15.7%；完成集裝箱吞吐量7197.06萬TEU，同比增長23.1%；我們預(yù)計，全年我國集裝箱吞吐量將突破1億TEU，這將成為我國發(fā)展集裝箱運輸歷程上一個重要的里程碑。

　　我們認(rèn)為，港口資源整合是港口企業(yè)實現(xiàn)外延式擴張的重要途徑，港口集團整體上市和港口群間整合是兩種主要表現(xiàn)形式。而且，港口資源整合不僅是企業(yè)行為，更多的是政府行為。在政府的有力推動下港口資源整合規(guī)模和范圍可能會越來越大。給予港口行業(yè)“持有”的投資評級。

　　行業(yè)吞吐量平穩(wěn)增長

　　外貿(mào)進出口繼續(xù)快速增長，但8月份增速環(huán)比下降明顯。國家從6月開始通過采取加征出口關(guān)稅、取消或降低出口退稅、擴大加工貿(mào)易限制產(chǎn)品目錄等手段連續(xù)對外貿(mào)政策進行調(diào)整。隨著政策的落實到位，8月份我國出口速增明顯回落，外貿(mào)領(lǐng)域的宏觀調(diào)控措施效果開始顯現(xiàn)。

　　港口吞吐量增長平穩(wěn)，增速小幅下降。1－8月份全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量34.47億噸，同比增長15.7%。其中沿海港口完成25.53億噸，同比增長14.6%；內(nèi)河港口完成8.94億噸，同比增長18.9%。受基數(shù)相對較低和散雜貨增加迅速因素推動，北方港口的吞吐量增速明顯高于東南沿海港口，營口、秦皇島、天津等環(huán)渤海港口的吞吐量增速都在20%以上，高于全國平均水平；而上海、寧波、廣州等都低于全國平均增速，不到15％。

　　集裝箱吞吐量繼續(xù)高位運行。8－11月份是集裝箱裝卸的傳統(tǒng)旺季，我們認(rèn)為其絕對量的增長將會保持較高水平。但考慮到外貿(mào)出口增速下滑的影響，集裝箱吞吐量的增速或?qū)⒂兴�下滑，預(yù)計將保持在22%左右。今年以來，內(nèi)河港口吞吐量增幅盡管仍保持在30%以上，但較去年開始呈現(xiàn)趨緩態(tài)勢。我們認(rèn)為，這是受集裝箱化率提高速度減慢的影響。從長期來看，預(yù)計內(nèi)河集裝箱吞吐量增幅仍將快于全國平均水平。

　　煤炭發(fā)運量需求旺盛，再創(chuàng)歷史新高。1－8月份，全國港口累計發(fā)運煤炭3.1億噸，增長16%，其中內(nèi)貿(mào)2.7億噸，增長22.4%；外貿(mào)3506萬噸，下降17.4%。我們認(rèn)為，由于國民經(jīng)濟快速發(fā)展，對煤炭等能源的需求依然強勁，因此煤炭吞吐量也將繼續(xù)在高位運行。但外貿(mào)煤出口下降的趨勢不會改變。

　　整合或?qū)⒊掷m(xù)深入

　　港口整合不但提升了港口自身的形象和地位，也為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和城市的發(fā)展注入了強大的動力。去年廈門港、大連港和天津港發(fā)展相繼在香港上市，獲得市場熱烈追捧，形成了一輪港口企業(yè)上市高峰。而今年以來僅有連云港一家在上海證券交易所上市。

　　根據(jù)“十一五”計劃，我國沿海港口將新增吞吐能力80%以上。由于港口投資規(guī)模巨大，這一輪擴建熱潮的資金，難以全部通過港口自籌來實現(xiàn)，因此充分利用資產(chǎn)市場的融資功能籌措建設(shè)資金是港口企業(yè)的必然選擇之一，通過資產(chǎn)市場將企業(yè)做大做強。所以未來將可能有更多港口選擇上市融資。

　　青島港集團董事局主席、總裁常德傳在接受《華夏時報》記者采訪時曾表示，青島港年內(nèi)將在A股上市，集資約40億元，所籌資金將主要用于擴大集裝箱碼頭規(guī)模。青島港是我國第二大外貿(mào)港口，擁有世界上最大的鐵礦石碼頭、亞洲最大的原油碼頭和國內(nèi)第三大集裝箱碼頭。

　　寧波港目前也積極籌備上市融資，可能的選擇之一就是明年年初在國內(nèi)A股和香港同時上市。寧波港是我國四大國際深水良港之一，目前的貨物吞吐量僅次于上海港，居全國第二；集裝箱吞吐量居全國第三。

　　9月招商局國際宣布投資16億元參與湛江港務(wù)集團改制，成為第二大股東。湛江港多年來一直尋求在資本市場上市，招商局國際的進入有望加速整個湛江港上市的步伐。湛江港是華南和西南地區(qū)航道條件最好的深水良港，是大西南地區(qū)及廣東西部最重要的出海門戶。

　　我們預(yù)計，如果青島港和寧波港在明年上半年前在國內(nèi)上市，將形成新一輪港口上市高峰。由于青島港和寧波港都是我國前五大港口之一，盈利能力強，預(yù)計其上市規(guī)模將遠遠大于廈門港、大連港等，這將會大大提升港口行業(yè)的市場地位，增強整個港口板塊的活性，提供新的投資機會。

　　費率仍存在上漲空間

　　我們認(rèn)為，費率提升是提高碼頭經(jīng)營業(yè)績的最有效手段之一。我國港口集裝箱裝卸費率多年來實施雙軌制。國有控股集裝箱碼頭遵照交通部統(tǒng)一費率執(zhí)行；中外合資碼頭可自定費率，報交通部備案。

　　目前，我國絕大多數(shù)港口都是參照原有的交通部費率實施收費，費率水平與國際平均水平相比還不到一半。對船公司來說，選擇港口首先考慮的是其經(jīng)濟腹地和港口能力及效率，裝卸費率并不是其優(yōu)先考慮因素。我們認(rèn)為，在目前船公司運費價格不斷上漲的外部環(huán)境下，并且港口裝卸費用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司對此并不敏感，因此港口運營商有較大的調(diào)價空間。而且，樞紐港由于其地位的特殊性，港口運營商與船公司相比往往處于強勢地位，所以其定價權(quán)更強。

　　我們認(rèn)為，2008年上海港、天津港等樞紐港的集裝箱費率有望上調(diào)，但由于港口行業(yè)主要為外貿(mào)行業(yè)服務(wù)，考慮到對宏觀經(jīng)濟的影響，費率上漲的幅度應(yīng)該不會很大，我們預(yù)計在10%左右。根據(jù)以往集裝箱碼頭費率上調(diào)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)來看，費率上調(diào)10%，集裝箱碼頭的凈利潤提高7%左右。

　　我國裝卸費率偏低的一個重要原因是由于行政性收費過多，導(dǎo)致我國港口總體費率與國外港口相比并不低。隨著加入WTO 后，我國港口當(dāng)局不斷轉(zhuǎn)變行政職能，行政性收費逐漸減少，此消彼長下為碼頭裝卸費率的上漲留出了更多的空間。我們判斷，未來國內(nèi)集裝箱費率的上漲將是一個趨勢。費率的上調(diào)將成為股價的刺激性因素。

來源：中國證券報