當(dāng)東方大港不斷崛起時，佇立在大西洋岸邊的歐洲老港也找到了新的發(fā)展機遇。近日從“2007中國船東大會”上了解到，為了匹配中國航運業(yè)的增長速度，中歐航線另一端的歐洲正在掀起新一輪的港口擴建潮。

　　歐洲是世界航運業(yè)的發(fā)源地，港口歷史也極為悠久。比如鹿特丹港，1600年時就已成為荷蘭第二大商港。自20世紀(jì)60年代以來鹿特丹一直是世界貨運第一大港，歷史最高貨運量曾達(dá)一年3億噸。然而，就是這樣一個有著輝煌歷史的歐洲老港，如今卻出現(xiàn)了運轉(zhuǎn)危機。據(jù)國內(nèi)某船公司負(fù)責(zé)人介紹，近來歐洲大陸各港及英國沿海港口，都不同程度地出現(xiàn)了船舶因等候時間過長而被迫離開，駛往鄰近港口裝卸貨物的現(xiàn)象。更有甚者，某些港口內(nèi)貨主需要等上兩天時間才能取得貨物，卡車司機也要花數(shù)小時排隊才能進(jìn)港作業(yè)。統(tǒng)計數(shù)字顯示，今年首季73%的集裝箱船抵達(dá)歐洲港口時出現(xiàn)延誤，較去年同期增幅明顯。

　　面對挑戰(zhàn)，歐洲港口紛紛啟動了“拯救計劃”。歐洲港區(qū)面積最大的法國勒阿弗爾港計劃6年內(nèi)，再造15個深度19.5米的深水泊位。鹿特丹港亦計劃斥資28億歐元進(jìn)行填海工程以增加港區(qū)的土地面積及產(chǎn)能，并預(yù)期于2012年完成。另一方面，英國港口則提出與法國敦刻爾克港合作，開辟一條全新的組合貨運路線———未來，貨物將在敦刻爾克港被卸下，并裝上火車駛經(jīng)英倫海峽隧道運往英國，以解決碼頭擁擠問題。

　　專家表示，歐洲港口略顯“老態(tài)”的背影恰好折射出遠(yuǎn)東，尤其是我國港口的迅猛成長。據(jù)悉，以洋山深水港為代表的一批新建碼頭投產(chǎn)后，我國港口的吞吐能力大幅增加。統(tǒng)計顯示，自2003年以來，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量始終排名世界第一。去年，我國港口完成貨物吞吐55.7億噸，完成集裝箱吞吐9300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中上海港更以5.3億噸的成績穩(wěn)居世界第一大港。預(yù)計今年我國港口的集裝箱吞吐量還將保持17%的增長率，總量將首次突破1億標(biāo)準(zhǔn)箱。專家表示，航運業(yè)是一種雙向互動的產(chǎn)業(yè)，當(dāng)遠(yuǎn)東港口的“肚量”日益增大時，歐洲港口的貨量也水漲船高，每年增長率接近10%。與之相比，歐洲港口的吞吐能力卻增長緩慢，出現(xiàn)“梗阻”在所難免。

　　歐洲老港的“疲態(tài)”在一定程度上反映出世界航運業(yè)的重心正向遠(yuǎn)東轉(zhuǎn)移，而在這一過程中我國船隊的身影越來越活躍。最新統(tǒng)計顯示，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)的船隊總規(guī)模已突破5000萬載重噸，僅次于丹麥馬士基集團(tuán)，連續(xù)5年保持船隊總規(guī)模世界第二的位置。而在集裝箱船隊方面，中海、中遠(yuǎn)這兩大國內(nèi)遠(yuǎn)洋船公司也躋身世界前十，分別排名第六和第七位。

　　運力增長的同時，我國船隊在世界航運業(yè)的服務(wù)范圍也越來越大，如今中國船已不僅僅運載中國貨。早在2003年，中遠(yuǎn)就與新加坡港務(wù)集團(tuán)成立合資公司，分階段經(jīng)營位于新加坡巴西班讓碼頭內(nèi)的兩個泊位。目前中遠(yuǎn)還租賃了美國長灘港，收購了比利時安特衛(wèi)普碼頭25%的股權(quán)并得到該港口的經(jīng)營權(quán)。與此同時，中海也把海外投資作為其未來發(fā)展的重點。目前，中海以租賃方式獲得了洛杉磯港兩個碼頭的使用權(quán)。未來，中海還將繼續(xù)以控股、參股和長期租賃等方式，推進(jìn)在北美洲、地中海、歐洲、東南亞等地的海外碼頭的開發(fā)與建設(shè)。
  
    來源：解放日報