為解決機(jī)動車尾氣污染排放量長期居高不下，尤其是貨物運(yùn)輸車輛排污較嚴(yán)重的問題，環(huán)保部門已著手推動我國貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。11月1日，北京商報(bào)記者從業(yè)內(nèi)獲悉，日前，環(huán)保部就大氣污染進(jìn)行調(diào)研，結(jié)果顯示，現(xiàn)在公路貨運(yùn)所產(chǎn)生的機(jī)動車尾氣污染量較大，因此，環(huán)保部建議要適當(dāng)提高鐵路貨運(yùn)比例，比如京津冀地區(qū)將5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸調(diào)整至鐵路運(yùn)輸，希望鐵路貨運(yùn)可以降低價(jià)格吸引貨主。但業(yè)內(nèi)人士對此調(diào)整預(yù)期并不樂觀，預(yù)計(jì)中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）短期內(nèi)很難做出降價(jià)決定。

　　公路鐵路貨運(yùn)相差近9倍

　　由于機(jī)動車保有量不斷攀升，且機(jī)動車基數(shù)較大，目前，機(jī)動車尾氣污染已經(jīng)成為我國治理大氣污染過程中的心頭之患，京津冀地區(qū)尤甚。環(huán)保部宣教司巡視員劉友賓表示，在對北京最近幾次重污染的檢查過程中分析發(fā)現(xiàn)，硝酸鹽是PM2.5組分中占比重最大且是上升最快的，而機(jī)動車排放是氮氧化物的重要來源，硝酸鹽主要來自于氣態(tài)氮氧化物的二次轉(zhuǎn)化。

　　“在目前華北地區(qū)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，大貨車運(yùn)力高、增速快，污染嚴(yán)重。”劉友賓表示。據(jù)京津冀三地《2016年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示》，去年，京津冀全年鐵路貨運(yùn)量為2.5億噸，而公路貨運(yùn)量為24.3億噸，二者相差8.7倍。

　　正是在此背景下，環(huán)保部提出了京津冀要將5%的公路貨運(yùn)調(diào)整為鐵路貨運(yùn)。劉友賓表示，研究表明，鐵路貨運(yùn)的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運(yùn)量的排放主要污染物，僅分別為公路貨運(yùn)的1/7、1/13。所以調(diào)整京津冀地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)貨運(yùn)從公路走向鐵路，減少重型柴油貨車的使用強(qiáng)度，也是做好秋冬季大氣污染防治工作的重要方面。

　　降價(jià)動力不足

　　不過，在交通運(yùn)輸業(yè)多位業(yè)內(nèi)人士看來，環(huán)保部希望鐵總降低鐵路貨運(yùn)價(jià)格的想法在操作層面上還具有一定難度。本周，鐵總發(fā)布最新財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，雖然鐵總虧損面同比大幅收窄了近八成，但虧損額仍超過10億元。就此，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授左大杰表示，降低鐵路貨運(yùn)價(jià)格顯然會影響鐵總的營業(yè)收入，從企業(yè)經(jīng)營的角度來說，處于虧損狀態(tài)的鐵總或難以做出這樣的決定。

　　另一方面，今年以來，我國經(jīng)濟(jì)形勢不斷好轉(zhuǎn)，鐵路貨運(yùn)量也有所回暖，前三季度全國鐵路完成貨運(yùn)量27.55億噸，同比增長14.6%，左大杰表示，即使不考慮鐵總整體的盈虧問題，只有鐵路貨運(yùn)量減少，鐵總才可能會出現(xiàn)降價(jià)以吸引顧客的想法。然而，目前每年2月春運(yùn)、5月黃金周、8月暑運(yùn)等時(shí)段都是鐵路運(yùn)輸高峰期，鐵總所管理的鐵路線路有大量的旅客運(yùn)輸任務(wù)，空閑時(shí)間不多，每年只有國慶后至次年元旦前客運(yùn)任務(wù)較少，是鐵路貨運(yùn)的黃金時(shí)期，因此，讓鐵總在此時(shí)降低貨運(yùn)價(jià)格難度較大。

　　降價(jià)并非貨運(yùn)調(diào)整關(guān)鍵

　　“實(shí)際上，即使鐵路貨運(yùn)價(jià)格有所降低，也不能保障有大批貨主從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸”，左大杰表示，目前我國公路運(yùn)輸價(jià)格普遍在每噸0.3元/公里左右，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格在每噸0.15元/公里左右，鐵路貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)是公路的一半，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前選擇公路運(yùn)輸?shù)呢浿魅匀徽急容^多，這正是因?yàn)楣�路可以提供點(diǎn)到點(diǎn)、全程透明化的運(yùn)輸服務(wù)。

　　左大杰透露，在我國多個(gè)地區(qū)，公路運(yùn)輸已經(jīng)形成了從貨主的生產(chǎn)線或倉庫到銷售端的閉環(huán)系統(tǒng)，貨主可以讓貨車從自己的倉庫直接拉貨，貨現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)搅四淖�城市、承諾多少小時(shí)內(nèi)一定送到、對方是否簽收，這些信息的透明度都很高。但由于各地鐵路局在話語體系中還較為強(qiáng)勢，貨主自行送貨到火車站或者貨運(yùn)站之后，貨何時(shí)能運(yùn)上火車、火車是否會晚點(diǎn)、對方是否已經(jīng)接收到貨等信息都不能及時(shí)讓貨主了解，因此部分貨主寧愿選擇價(jià)格較高的公路貨運(yùn)，也不會選擇鐵路貨運(yùn)。

　　“這樣的情況大多發(fā)生在產(chǎn)品附加值較高的白貨運(yùn)輸中，雖然互聯(lián)網(wǎng)越來越發(fā)達(dá)，購買附加值較高的產(chǎn)品的顧客越來越多，貨物價(jià)格越高，企業(yè)的利潤越大，對運(yùn)費(fèi)就越不敏感”，左大杰表示，由于鐵路貨運(yùn)需要買賣雙方在兩頭接駁，因此在運(yùn)輸時(shí)間長短上并不占太大優(yōu)勢，目前更愿意選擇鐵路貨運(yùn)的主要是對時(shí)間不敏感的煤炭、水泥、鐵礦石等黑貨貨主，鐵路貨運(yùn)降價(jià)后，首先受益的將是這些賣家，而如果煤炭、水泥的成本由此降低，反而可能會對環(huán)保起到適得其反的作用。

　　行政干預(yù)價(jià)格難治本

　　其實(shí)，除了讓鐵總降價(jià)之外，我國還有更合適的辦法可以鼓勵(lì)貨主從公路運(yùn)貨轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)貨。同濟(jì)大學(xué)交通領(lǐng)域?qū)＜覍O章向北京商報(bào)記者表示，在我國推行國企改革、政企分開的背景下，不應(yīng)當(dāng)讓鐵總再承擔(dān)過多帶有公益性訴求的任務(wù)，無論是現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)價(jià)格，還是現(xiàn)行公路貨運(yùn)價(jià)格，都是在國家發(fā)改委經(jīng)過長期調(diào)查研究、企業(yè)多種嘗試后，依據(jù)市場供求關(guān)系所產(chǎn)生的結(jié)果，在此背景下，與其強(qiáng)行對價(jià)格做出新政規(guī)定不如用更加市場化的手段鼓勵(lì)貨主改變運(yùn)輸方式。

　　對此，左大杰也表示，由于鐵路運(yùn)輸確實(shí)比公路運(yùn)輸更加環(huán)保，目前日本也鼓勵(lì)企業(yè)使用鐵路運(yùn)貨，日本部分地方政府會給予使用鐵路運(yùn)貨的企業(yè)一定補(bǔ)貼，最高可以達(dá)到500萬日元（合約28萬元人民幣），從這個(gè)思路來考慮，我國也可以拿出一部分財(cái)政資金，如果有企業(yè)明確表示將一定份額的貨運(yùn)從公路轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運(yùn)輸，可以給予資金鼓勵(lì)或稅收的減免。

　　不過也有專家指出，具體稅收如何減免將會涉及法律法規(guī)，如果確實(shí)要實(shí)行相應(yīng)優(yōu)惠，我國還應(yīng)當(dāng)出臺暫行辦法將這一優(yōu)惠以政策形式穩(wěn)定下來。